Rolan Ostertag hielt am Montag, den 22. Juni, Im Hospitalhof in Stuttgart einen Vortrag mit dem Titel: Was zeichnet eine lebenswerte Stadt aus.

Pfarrer Müller begrüßte Roland Ostertag. In dem folgenden Vortrag wurden mit den Bemerkungen zur 1. und 2. Stadtzerstörung, womit die Auswirkungen des Wiederaufbaus in der City gemeint sind, einige kritische Fragen zur Stadtentwicklung seit 1945 gestellt. Angesichts neuerer Entwicklungen und der aktuellen Stadtplanung, darf, so Ostertag, danach gefragt werden, wie heute auf Stadtgängen die Seele der Stadt entdeckt werden kann.

Der Vortrag von Roland Ostertag (ca. 1 Stunde):

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Einige der Fotos, die bei diesem Vortrag gezeigt wurden:

Ergänzt am 26.2.2009
Ergänzt am 1.3.2009
Ergänzt am 1.3.2009 – 2 –
Ergänzt am 1.3.2009 – 3 –

Noch hat niemand sich hier niemand in Form eines Kommentars für die Untertunnelung ausgesprochen. Vergleicht man das mit den Besucherzahlen auf dem Blog, entsteht der Eindruck, niemand liebe den Tunnel. 1.3.09

Auf dem Gang zum Rathaus, um die Ausstellung mit den Entwürfen für die Untertunnelung der Konrad-Adenauer-Straße, also der Kulturmeile zwischen Landtag, Oper auf der einen Seite und der Landesbibliothek und Staatsgalerie auf der anderen Seite, anzusehen, kam ich wieder mal am > Charlottenplatz vorbei. Ein Blick Richtung Hauptstätterstraße:

Wieviel Prozent der Autos brausen wohl die ganze Strecke dieser vierspurigen Stadtautobahn vom Neckartor bis zur Filderstraße durch? 50 % oder weniger? Jedenfalls werden die zweispurigen Auf- und Abfahrten sehr rege genutzt, man hat den Eindruck, kaum 30 oder 40 % fahren die ganze Strecke, vielleicht noch weniger. Und wieviele bloße Hin- und Herfahrer – Verkehrsteilnehmer, die gerne im rechten Winkel zur Stadtautobahnrisen würde – gibt es, die die Stadtautobahn gerne im Auto überqueren möchten, aber erst eine U-Turn-Möglichkeit finden müssen, um auf der anderen Seite wieder zurückfahren zu können? Für diese Auf- und Abfahrer wurden zusätzliche Spuren, Verzögerungs- (die heißen nur so, denn Sie werden auf diesen Spuren ja doch meistens überholt!) und Beschleunigungsspuren, Zu- und Auffahrten eingerichtet, damit sie den Verkehrsstrom nicht stören. Dennoch > 14 Spuren sind zuviel.

Der Blick in die Konrad-Adenauerstraße regt zu den gleichen Überlegungen an:

Rechts im Bild, die beiden Spuren, die eines Tages in den Tunnel unter die Kulturmeile gelegt werden, links ein Teil des Verkehrs, der dann immer noch oben rollen wird, damit er weiterhin am Charlottenplatz nach Degerloch abbiegen kann. Leider haben die meisten Entwürfe, den verbleibenden Verkehr (sondern nur viele Bäume!) nicht dargestellt. Eine echt interessante Lösung konnte ich unter keinem der Entwürfe entdecken. Es geht vielleicht auch gar nicht, denn alle beteiligten Stadtplaner scheinen recht ratlos zu sein, was man denn mit dem freigewordenen Raum machen kann. Den meisten kommen Bäume im Sinne von Straßenmobilar in den Sinn, die hier im Fall der Konrad-Adenauer-Strasse zu echten Lückenbüßer werden, statt dazubeizutragen, zwei getrennte Stadtteile auf stadtarchitektonische Weise wieder gekonnt miteinander zu vereinen. Heute ist die Kulturmeile total verkorkst, und die aktuellen Planung lassen nichts Gutes erhoffen. Kultur läßt sich nicht mit einem Überweg zwischen Oper und Staatsgalerie schaffen.

> Kulturmeile. Wettbewerb in Stuttgart entschieden:
1. Preis, 35.000 Euro: Lützow 7 Garten- und Landschaftsarchitekten, Cornelia Müller, Jan Wehberg, Berlin, in Arbeitsgemeinschaft mit Auer + Weber + Assoziierte, Christof Teige, Stuttgart

Die Ausstellung mit den Arbeiten steht noch bis Freitag, 27. Februar 2009, im Rathaus Stuttgart, 3. OG.

Die Kultur muss selbst die Oberhand gewinnen und die Planung übernehmen. Je mehr man darüber nachdenkt, um so mehr wird deutlich, dass der Versuch, die Kulturmeile aufzuhübschen, ein hoffnungsloses Unterfangen ist, besonders dann, wenn man einen Teil des Verkehrs unter der Erde verstecken will. Man versteckt ihn aber nur in situ, tatsächlich zieht eine solche Lösung noch mehr Verkehr an, weil suggeriert wird, hier rollt es sich bequem. Noch mehr Raser werden den Tunnel benutzen und oft gänzlich unbewusst Umwege zum eigentlichen Ziel in Kauf nehmen. So konsequent und radikal man über den Bahnhof und S21 nachdenkt, so halbwegs konsequent müsste man auch über die Stadtautobahn nachdenken, die Stuttgarts größtes Innenstadtübel ist. So wie man über den Abriss der Paulinenbrücke nachsinnt, die auch die Schließung und Abriss des Elefantenklos am Österreichischen Platz zur Folge haben müsste, so wäre wirklich auch eine Gesamtlösung für die Stadtautobahn notwendig. Alle meine Gesprächspartner sagen dann immer, wo soll denn der ganze Verkehr dann hin? Sich verteilen. Denn der Verkehr kommt nur in dieser Masse, weil die Stadtautobahn da ist. S. die Zahlen am Ende dieses Beitrags.

Eine Art Ansaugrohr für den Verkehr unter der Kulturmeile überzeugt nicht, weil oben immer noch so viele Autos rollen werden. Gibt es zuverlässige Untersuchungen über die Zusammensetzung der Verkehrsflüsse auf diesem Stadtautobahnabschnitt? Wieviel Prozent sind echte Durchfahrer, die auf der Stadtautobahn nicht abbiegen möchten? Müssen die wriklich durch Stuttgart brausen? Wieviel Prozent sind Abschnittsfahrer, die die Stadtautobahn nur nehmen, weil es vermeintlich vielleicht schneller geht, um an ein innerstädtisches Ziel zu gelangen, das gar nicht im Bereich der Stadtautobahn liegt? Zwischendurch ziehen wir schon mal 30 Prozent Hin-und Herfahrer ab, unten Ihnen die, die z. B. von Degerloch kommend beim Landtag vorfahren wollen, am Gebhard-Müller-Platz den U-Turn machen müssen.

> Städtebaulicher Ideen- und Realisierungswettbewerb Konrad-Adenauer-Straße Stuttgart www.competitionline.de

Warum traut man sich nicht an eine > Gesamtlösung für die Stadtautobahn heran?

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?

> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz heißt der Beitrag, der über die Gesamtlösung für die Stadtautobahn vom Neckartor bis zum Marienplatz/Der Stadtboden gehört allen berichtet, die Professor Roland Ostertag vorgeschlagen hat. Auch sein Entwurf sieht Bäume vor – aber keinen Tunnel. Und wo sollen die Autos bleiben? werde ich immer wieder gefragt? Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer (s.o.)
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
      würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
      und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Wer braucht eigentlich wirklich die Stadtautobahn, und für wen wird der Tunnel für so viele Millionen gebaut?

Thomas Borgmann, > Kulturmeile droht an Finanzierung zu scheitern, Stuttgarter Zeitung, 20. Februar 2009.

Wenn sich die Leser die Grafik ansehen, die die Lage des neuen teilweise eingebuddelten und um 90 Grad gedrehten hinterm Bonatzbau versteckten und in den Schloßpark eingefügten Hauptbahnhofs mit dem Geflecht der Zu- und Ab-Tunnelröhren unter den Stuttgarter Bergen anzeigt, werden manche von ihnen nur noch den Kopf schütteln. Ich kenne auch Befürworter, die wissen gar nicht, dass die Schienen künftig ungefähr so in etwa unter der heutigen Wandelhalle verlaufen sollen. Ein Schwabenstreich? Ein 33 Kilometer langes Tunnelnetz soll gebaut werden – obwohl viele überirdische > Stadtreparaturen viel wichtiger wären. Da kann es auch kaum beruhigend wirken, dass der Gesamtprojektleiter Hany Azer meint, man müsse erst mal eine Baugrube ausheben, dann werde sich das Meinungsbild ändern, so wird er heute in der Stuttgarter Zeitung zitiert. Nutzen – etwas schneller irgendwohin -, Annehmlichkeit oder gar Schönheit, die das Denken von Städteplanern auszeichnen könnte und sollte sind außer der Dauerhaftigkeit hinsichtlich der zu erwartenden Baustellen und auch der Kosten nicht so recht zu entdecken.

Der Tunnel und seine Problemzonen. Anhydrit? Hany Azer ist sich sicher: “Das kriegen wir in den Griff,” zitiert ihn die SZ von heute. Man würde das ganze Projekt vielleicht anders beurteilen, wenn es ein echtes Gesamtkonzept für Stuttgart gäbe. In welche Beziehungen wird der neue Untergrundbahnhof zur unmittelbaren Innenstadt treten? Was steht im Vordergrund? Die Ankunft der Reisende in der Landeshauptstadt in einem Kopfbahnhof mit 16 Gleisen unter einer großzügigen Glashalle oder ihr unterirdisches schnelles Vorbeibrausen auf 8 Gleisen, die unterhalb der Rolltreppen und Aufzüge liegen ? Das Projekt ist den Bürgern bisher nie richtig erklärt worden. Man versucht, Tatsachen zu schaffen, um möglichst bald den Punkt zu erreichen, an dem man nicht mehr zurück kann? Woher wohl die Zuversicht stammt, dass alles gut werde, wenn die Bürger über die ersten Baustellen stolpern? Vielleicht habe ich auch hier und da Argumente der Befürworter übersehen oder nicht gefunden. Gucken wir uns doch zur Beruhigung Grundlagen der Architektur an:

Hans-Karl Lücke, emeritierter Professor für Kunstgeschichte hat im marixverlag Andrea Palladios I quattri libri dell’architettura / Die vier Bücher über die Baukunst neu herausgegeben. Die Ausgabe vereint den Text der 1570 in Venedig erschienenen Ausgabe, die Zeichnungen mit der deutschen Übersetzung des Textes, die ebenfalls vom Herausgeber stammt.

Dieses Traktat über die Architektur enthält einige grundlegende Bemerkungen, die den so entschiedenen Befürwortern von Stuttgart 21 und dem damit verbundenen Umbau des Hauptbahnhofs in Erinnerung gerufen werden sollten.

Im Kapitel Eins des ersten Buchs „Was man bedenken sollte, bevor man sich ans Werk macht“ stehen Lehrsätze, die Palladio mit Bezug auf Vitruv, aber auch als Mahnung an künftige Architekten formuliert hat: „Drei Dinge müssen, wie Vitruv sagt, bei jedem Bau berücksichtigt werden, ohne die kein Bauwerk gelobt zu werden verdient, und zwar der Nutzen (utile) oder Annehmlichkeit (commodità), die Dauerhaftigkeit (perpetuità) und die Schönheit (belleza). Auch Anmut (grazia) sollte das Gebäude besitzen. Vielleicht ist s auch nur einfach der gesunde Menschenverstand, der sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs sträubt. Aus 16 Gleisen werden viel weniger Gleise, man muss da untern auf die vorbeirauschenden Züge warten, anstatt vom Zug am Bahnsteig abgeholt zu werden. Die Züge bringen die Reisenden nicht mehr in die Stadt, sondern laden sie im Vorbeifahren im Tunnel aus. Das ist kein Ankommen mehr, der Reisende wird abgeliefert. Keiner der Grundsätze Vitruvs scheint bei der Planung von S 21 beachtet worden zu sein..

Das Kapitel VII behandelt die „Beschaffenheit des Bodens, in dem die Fundamente liegen sollen“. Da denkt man doch gleich an die vielen Mineralquellen und die Tunnelbohrungen unter und durch die Stuttgarter Berge. Im Dritten Buch geht es im 2. Kapitel um die „Anlage der Straßen in der Stadt“, da fällt mir gleich wieder die Hauptstätter Straße ein, über die auf diesem Blog schon hinreichend geklagt worden ist. In den vielen anderen Kapitel über Säulen, Säle und Atrien geht es immer wieder um die Einheit der Bauwerke in sich, durch die deren Harmonie mit ihrer Umgebung definiert werden soll. Das Kapitel XVI im dritten Buch nennt ein wichtiges Thema für die Stadtentwicklung: „Von den Plätzen und den Gebäuden, die sie umgeben“ oder wie sprechen die Gebäude zu ihrer Umgebung? Betrachtet man die Anfänge von S 21, so ist davon kein Laut zu hören. Und was wird die neue Bibliothek des 21. Jahrhunderts zu ihrer Umgebung sagen? „Da bin ich…“ ? Oder die anderen Gebäude sagen: “Was willst Du hier?” Das erste Kapitel des vierten Buches „Vom Platz, den man für den Bau eines Tempels wählen sollte“ enthält ebenfalls Wichtiges und Erhellendes zu diesem Thema.

Stuttgart hat aber keine richtige > Platzkultur. Diese beschränkt sich auf den Schlossplatz, den Karlsplatz und den Schillerplatz. Vom > Bahnhofsvorplatz hört man in Zusammenhang mit S 21 gar nichts oder nur das Brausen der vorbeirasenden Autos oder das Tuckern der Motoren, wenn wieder mal alles vorm Bahnhof steht.

Andrea Palladio
> Die Vier Bücher zur Architektur
Zweisprachig Italienisch-Deutsch, im Originalformat mit sämtlichen Tafeln. Herausgegegeben und neu übersetzt von neu Hans-K. Lücke.
480 S., gebunden mit Schutzumschlag, 31,2 x 23,5 cm
Die erste Auflage ist vergriffen.
Die zweite Auflage erscheint am 21.01.2009.

Konstantin Schwarz, > Perspektive für die Stadtentwicklung, Stuttgarter Nachrichten 20. Juli 2007 (*.pdf)

> Bahnprojekt Stuttgart–Ulm – “Das neue Herz Europas”

> kopfbahnhof-21.de/

Das Kunstmuseum am Schloßplatz,

und der Rathausplatz mit dem Markt am Samstag.

Links das Kunstmuseum, dahinter guckt das Stilwerk hervor, das zum Königsbau sagt, > Dich krieg ich auch noch weg.

Einkaufen in der Markthalle.

Noch nen Blumenstrauß für Daheim.

Über den > Gebhard-Müller-Platz habe ich hier schon einiges geschrieben. Die Stuttgarter Stadtautobahn ist ein echter Fall für eine wichtige, dringende und lohenswerte > Stadtreparatur.

> Die Merkursäule

Die Württembergische Landesbibliothek

Der Landtag von Baden-Württemberg

Das Opernhaus

Betrachtet man das Münchner Fiasko mit der > Magnetschwebebahn DER SPIEGEL, 28. März 2008, die > Kostenexplosion beim Kölner U-Bahnbau, WDR, und bei der > Düsseldorfer Wehrhahnlinie (www.duesseldorf.de) sowie die > Ergebnisse der Studie der Beratungsfirma KCW (Frankfurter Rundschau) bezüglich der Folgen der Bahn-Reform fällt es schwer, den Beteuerungen, die Drehung und Tieferlegung des > Stuttgarter Hauptbahnhofs im Rahmen von Stuttgart 21 seien bestens kalkuliert und werde im errechneten Rahmen bleiben, zu glauben. Die > Planung mit Stand vom 23. Juni 2006 berücksichtigt viele Details des Bahnhofs läßt aber das Umfeld des neuen Bahnhofs ganz außer Acht. Ob die Verkehrsanbindung mit der Trennung des Hauptbahnhofs von der Innenstadt durch den > Arnulf-Klett-Platz so bleiben wird?

Vielleicht habe ich in der Flut der Informationen über die Neugestaltung des Hauptbahnhofs etwas übersehen, aber eine stadtarchitektonisch sinnvoll durchdachte Neugestaltung oder Integration des Hauptbahnhofs in sein Stadtviertel ist mir bisher nicht aufgefallen. Und dabei wäre ein Nachdenken über Alternativen beim Stand der Dinge doch gerechtfertigt.

War der vierspurige Ausbau des Arnulf-Klett-Platzes wirklich notwendig?

Könnte man den Verkehr nicht vorher so verteilen, daß er sein Ziel erreicht? Wieviele der vorbeibrausende Autofahrer wollen wirklich ihre Liebsten zum Bahnhof bringen oder abholen? Ein Platz vor dem Bahnhof ohne störende Kette, ein Platz der einlädt, die Stadt zu betreten, ein Platz der die Besucher in die Stadt hineinzieht, das wärs doch! Ein PLatz, so wie in > Straßburg.

P.S. Mittlerweile gibt es neuen Beitrag über den > Hauptbahnhof in Straßburg auf dem Frankreich Blog.

…kann man sich von zu Hause aus alle angucken:

> www.stuttgarter-brunnen.de

Die folgenden vier Beiträge sind eine Kurzfassung meines Vortrags am letzten Samstag auf dem > Barcamp in Mannheim, auf der Robert Basic und ich gefragt haben, Wie sozial sind soziale Netzwerke?. Mein Beitrag war als Eröffnung der Diskussion gedacht, die sehr kontrovers geführt wurde, aber auch den Nutzen sozialer Netzwerke sehr wohl erkennen ließ.

Bloggemäß steht der neueste Beitrag (also (IV) hier zuerst. Also am besten einfach runterscrollen oder hier klicken, um mit > Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (I) anfangen.

In sozialen Netzwerken wie > Facebook gibt es keine Hierarchie, es sei denn die Anzahl der Kontakte würde etwas über die soziale Stellung aussagen. Sie spiegelt zuerst die Stunden wieder, die der Vielbekannte schon auf dieser Plattform verbracht hat. Keiner geht über einen öffentlichen Platz und begrüßt jedem mit Handschlag, weil er alle, die an ihm vorübereilen kennt. Leider wird der Vielbekannte zu einem Objekt, für das eine Stimme abgegeben wird.

Sennet stellt die Frage und verneint sie ausdrücklich, daß eine Gesellschaft aufgrund intimer Kenntnisse keine Gemeinschaft errichten kann. ((Verfall und Ende des öffentlichen Lebens. Die Tyrannei der Intimität, engl. The Fall of Public Man, Frankfurt/M. 1983, S. 333) Auf die sozialen Netzwerke übertragen, bedeutet dies ,daß aufgrund der Kenntnisse von Profilen kein Netzwerk entstehen kann, weil die nachhaltige Gegenseitigkeit nicht impliziert wird. Was hier im kleinen Rahmen angedeutet wird, kann auf den Städtebau und die Stadtplanung übertragen werden. Demnächst bietet sich wieder in Stuttgart dazu ein Musterbeispiel an. Das Freiräumen der Gleisanlagen, die Drehung des Bahnhofs um 90 Grad und der Bau eines neuen Stadtviertels auf dem Gebiet der vielen Gleise, die heute in einem Kopfbahnhof enden, wird als Stuttgart 21 ausgerufen. Aus dem ehemaligen Gleisbereich soll Geschäftshäuser und Wohnungen sowie die Bibliothek des 21. Jahrhunderts emporwachsen.

Einige Bilder aus den Anfangstagen um 2003 der Bebauung hinter dem Stuttgarter Hauptbahnhof:

Kann man einen Stadtteil aus der Retorte schaffen? Die Stadtplaner zeigen sich davon überzeugt Man erhofft sich für den neuen Stadtteil eine Sogwirkung, der seine Umgegend mitreißen wird, denn die Größe des Geländes macht es zu einem Objekt der Stadtplanung, auch wenn es nur eine Stadtteilplanung ist. Die Dosierung der Funktionen in diesem neuen Stadtteil wird über seinen Erfolg entscheiden. Welche Einflüsse kommen von außen? Welche Funktionen werden dort gebündelt? Ohne Zweifel sind sich die Stadtplaner ihrer Verantwortung bewußt, denn sie wissen, daß es nicht genügt, die Häuser zu bauen, sie bauen in wahrstem Sinne der Sache an der gesellschaftlichen Struktur des neuen Stadtteils. Seine Chancen werden in Stein gehauen und erwiesen sich vielleicht erst nach der Einweihung als tragfähig, wirklich eine städtische Gesellschaft zu begründen.

Die Art und Weise, wie die Wege der Menschen durch das neue Häuserensemble gestaltet werden, nicht die Architektur der Häuser, sondern die Funktionen der einzelnen Gebäude entscheiden darüber wie die Gesellschaft sich gestalten kann. Die Bibliothek des 21. Jahrhunderts inmitten des neuen Stadtteils wird dem Vernehmen nach von einem Wassergraben umgeben sein. Möglicherweise wird sie nur durch eine Tür auf einer Seite, die der Innenstadt zugewandt sein wird, zu betreten sein. Sowie die Anordnung der Funktionen über das Wohl und Weh des Arbeitens und des Wohlfühlens in diesem neuen Stadtteil und in einem kleineren Rahm in der neuen Bibliothek entscheiden wird, so sind diese Perspektiven und soziologischen Erkenntnisse aus dem Städtebau auch auf die Regeln und Funktionen in sozialen Netzwerken die Erfolgsbedingungen für das Entstehen der Gesellschaft ausmachen zu übertragen.

Stadtplanung und soziale Netzwerke unterscheiden sich nur kaum voneinander. Und diese Bedingungen werden von denen gemacht, die für die Zurverfügungstellung der Hülle Geld bekommen. Das regelmäßige Bezahlen der eigenen Bekanntmachung wie die des Frisörs oder der monatlichen Gasrechnung ist noch sehr gewöhnungsbedürftig. Für manche ist dieser Betrag gar eine Art Existenzsteuer.

Zum ersten Beitrag der Serie > Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0

Ergänzung:
Kai Biermann,> Vernetzen kann verletzen, DIE ZEIT, 21.10.2008