home

Eine Vision für Stuttgart:
Von der PS-Meile zum lebendigen Kulturviertel

Samstag, 28. Januar 2017

Die Haupstätterstraße mit ihren vielen unnützen Fahrspuren ist ein Ärgernis für die Entwicklung der beiden benachbarten und durch sie getrennten Stadtteile. Eine Reparatur dieser Schneise, ihr Rückkbau ist zwingend notwendig. Die Stadt Ulm hat uns das mit ihrem wunderbaren Projekt > Neue Mitte Ulm vorgemacht.

Stuttgarter Bürger stoßen jetzt (spät, sehr spät) ein Projekt an, dass eines Tages ähnlich gute Fahrt aufnehmen könnte:

Podiumsgespräch mit Dr. Wieland Backes, Dr. Ulrike Groos, Prof. Arno Lederer, Alexander Wetzig und Jossi Wieler.
Moderation: Prof. Stephan Ferdinand
Donnerstag, 16.02.2017 19:30 – 21.00 Uhr
im Hospitalhof Stuttgart, Lechler Saal

Hospitalhof Stuttgart / Evangelisches Bildungszentrum · Büchsenstraße 33 · 70174 Stuttgart
Telefon 0711/20 68-150 · Telefax 0711/20 68-327 ·> info@hospitalhof.de · www.hospitalhof.de

Im Einladungstext heißt es:

„Gibt es ein Stuttgart jenseits von Feinstaub und S21? – Es scheint als hätten die aufgeheizten Debatten der letzten Jahre, ein wichtiges Thema völlig weggedrängt: Wie steht es um den Erhalt und die Weiterentwicklung der urbanen Qualitäten unserer Stadt? Ist Stuttgart noch eine Stadt die zum Verweilen, zum Flanieren einlädt, ein Ort, der es einem leicht macht,
sich mit ihm zu identifizieren?

Die städtebaulichen Sünden der Vergangenheit – zuallererst die Verkehrsschneise der Konrad-Adenauer-Straße – und manche architektonische Banalität, belasten die visuelle Performance Stuttgarts massiv. Es ist allenthalben mit Händen zu greifen: Stuttgarts Mitte braucht einen Paradigmenwechsel zu mehr urbaner Lebensqualität. Und dieser Wandel ist möglich.

Das ist zumindest die Überzeugung einer Gruppe von engagierten Bürgerinnen und Bürgern, die in der kommenden Sanierung des Opernhauses die einmalige Chance sehen, gleich das ganze Viertel um die Kulturmeile neu zu gestalten – zu einem lebendigen Quartier, ohne trennende Verkehrsschneise und mit dem dringend benötigten zweiten Konzerthaus.

Auf Einladung des Hospitalhofs geht die Gruppe mit ihren Ideen jetzt an die Öffentlichkeit.

Mit : Dr. Wieland Backes, Fernsehjournalist ; Dr. Ulrike Groos, Direktorin, Kunstmuseum ; Prof. Arno Lederer, ehem. Institut für öffentliche Bauten und Entwerfen an der Uni Stuttgart ; Alexander Wetzig, ehem. Baubürgermeister der Stadt Ulm; Jossi Wieler, Intedant Oper Stuttgart
Moderation: Prof. Stephan Ferdinand, Hochschule der Medien
Kooperation mit der Stiftung Geißstraße
Kostenbeitrag: entfällt“

Haben Sie sich das > Modell der Stadt Stuttgart, das im Büro von Professor Roland Ostertag steht, einmal ganz genau angesehen? > Die Hauptstätter Straße.

Dort sind seine Pläne für die Stadtautobahn vom Österreichischen Platz bis zum Neckartor schon seit bald 10 Jahren zu bewundern.

Zur Vorbereitung zu dieser Veranstaltung steht auf unserem Blog:

> Der Rückbau der Hauptstätter Straße – 16. Dezember 2016

Hier folgt eine Liste der Beiträge zum Rückbau der Hauptstätter Straße auf diesem Blog:

> Wie viele Spuren hat die Hauptstätter Straße? – 25. Juli 2014

> Stadtreparatur in Stuttgart (III): Die Hauptstätter Strasse – 8. Juni 2011

> Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße – 6. Juni 2011

> Stadtreparatur: Die Hauptstätter Straße in Stuttgart – 12. April 2009

> Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln? – 25. Februar 2009

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren – 2. Juli 2008

Professor Roland Ostertag und Dipl.-Ing. Gunter Kölz haben 2007 ein detailliertes Konzept zum Rückbau der Hauptstätter Straße vorgelegt:

> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart? – 7. November 2007

> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept – 13. Juni 2007

> Die Bebauung der Hauptstätter Straße – 27. Mai 2007

Immer enger: Nachverdichtung in der Innenstadt (III)

Sonntag, 27. September 2015

Die Klagen über die misslungene oder fehlende Stadtplanung häufen sich auf unserem Blog. Hier ein Beispiel, wie die Nachverdichtung in der Stuttgart City irreparablen Schaden anrichtet. Es geht um die Rosenstraße, auf dem folgenden Foto sich in der Mitte im unteren Teil des Fotos befindet und auf die Hauptstätterstraße zuläuft. Früher ging sie in die Sporerstraße über, jetzt wird aber das Gebäude des Dorotheenviertel in ihren Straßenverlauf hineingestellt. Nachverdichtet! Und die > Barriere Hauptstätterstraße wird so zumindest indirekt und nachhaltig betont:

Vergrößern mit einem Klick.

Schade, aber so wird immer in Stuttgart gebaut. Sichtachsen, die für die Identität einer Stadt so wichtig sind, werden ignoriert.

Das Thema Nachverdichtung ist ein Dauerbrenner auf unerem Blog:

> Nachverdichtung in der Innenstadt (II)
> Um jeden Preis: Nachverdichtung in Stuttgart
> Stuttgarter Nachverdichtung
> Stuttgarter Riegelbebauung und Nachverdichtung
> Wehret den Auswüchsen: Die Stuttgarter Nachverdichtung
> Nachverdichtung in Stuttgart. Noch ist es nicht zu spät
> Die Stuttgarter Nachverdichtung
> Nachverdichtung in der Innenstadt
> Nachverdichtung in Stuttgart
> Der Stuttgarter Talkessel wird abgeriegelt

Das Zubauen des Blicks vom Österreichischen Platz aus auf St.Maria haben wir hier auf unserem Blog beklagt. Steigt man auf die Halbhöhe ist noch ein kleiner Blick auf die Kirche frei:

Georg Franck, Die urbane Allmende
Eine Pflichtlektüre für die Stuttgarter

Donnerstag, 30. Juni 2011

Geschichte und Geschichten erzählen, das hängt vor allem mit der Literatur zusammen. Stimmt und stimmt auch wieder nicht ganz. Denn Geschichten und Ihr Erzählen, das gehört auch zur Architektur. Häuser, Straßen, ganze Stadtquartiere erzählen, wie die Menschen dort wohnen und arbeiten. Betrachtet man Häuser, kann man wie in einem (Stadt-) Buch lesen. Das gilt für jede Stadt.

Die Stadt als Buch berichtet über ihre Seelen, die Art und Weise wie die Bauten der Stadt das zusammenleben ermöglicht, bestimmt und steuert. Es gibt Städte mit aufgelockerter Bebauung, mit Platz für viele Plätze, viele Parks und Gärten ist. Meist sind dort auch die Wege zur Arbeit angenehm kurz. Es gibt aber Städte wie Stuttgart, wo in jedem zur Verfügung stehendem Raum ein Haus gebaut wird, auch in der zweiten und dritten Reihe. Und es gibt hier die Devise, das Auto zuerst, dann die Fußgänger. Der Autoverkehr braust hier ungehemmt über die > Hauptstätter Straße, die mit oft mit 14 Spuren Stadtteile voneinander trennt. Fußgänger können diese Stadtautobahn nur an zwei Stellen an einer Ampelanlage überqueren.

Der Wiener Professor und Architekt Georg Franck stellt mit seinem Beitrag, der gerade im > MERKUR (7/2011) erschienen ist, Die urbane Allmende die „Herausforderung der Baukultur durch die nachhaltige Stadt“ vor. Ich finde, sein Beitrag ist eine Pflichtlektüre für alle, und besonders die Stuttgarter, die bereit sind, ein wenig über die so notwendige > Stadtreparatur nachzudenken. Gerade wird gerade ein ganzes Stadtviertel abgerissen, damit das Gerber mit einem > Einkaufszentrum gebaut werden kann.

Daneben steht und wird eine > Stadtautobahnbrücke stehenbleiben, deren Sinn und Zweck sich niemandem erschließt. Diese Pläne zeigen, dass Baukultur in Stuttgart in diesem Stadtviertel ein Fremdwort ist. Franck fordert mit Recht, ein Überdenken der Stadtdimensionen in Richtung der ‚walkable city'“. (S. 567) Zur Zeit wird leider in dieser Stadt nur über den Bahnhof diskutiert. Man verliert eine Gesamtplanung für die Stadt immer mehr aus den Augen, und für die > Erneuerung der Stadt auch im Sinne von Franck gibt es kaum noch eine Aufmerksamkeit. Und im Artikel von Georg Franck kann man viel über Räume und die Prozesse in der Stadt lernen. Hätte man seinen Beitrag eher gelesen, wären den Stuttgartern > Nachverdichtungen in der Innenstadt erspart geblieben. Das Einkaufszentrum sagt jetzt zum Königsbau: „Du kommst auch noch weg“.

Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße

Montag, 6. Juni 2011

Heute berichtet Thomas Borgmann in der Stuttgarter Zeitung: „Die Kulturmeile rückt wieder ins Blickfeld“. 6. Juni 2011. Endlich.

Und unter dem Titel steht die Zusammenfassung seines Artikels: „Die Akademie für Städtebau und Landesplanung empfiehlt dem Gemeinderat den Abkehr vom alten Tunnelprojekt. Sie propagiert den Bau eines City-Boulevards vom Heslacher Tunnel bis zum Gebhard-Müller-Platz.“

Kommt mir bekannt vor: > Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept, hier auf dem Blog am 13. Juni 2007.

Alles zum Thema > Hauptstätter Straße auf diesem Blog.

> Die autogerechte Stadt IV
> Die autogerechte Stadt (III): Der Österreichische Platz

Im Beitrag > Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln? vom 25. Februar 2009 auf diesem Blog. Darin stand u.a.:

Warum traut man sich nicht an eine > Gesamtlösung für die Stadtautobahn heran?

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?

> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz heißt der Beitrag, der über die Gesamtlösung für die Stadtautobahn vom Neckartor bis zum Marienplatz/Der Stadtboden gehört allen berichtet, die Professor Roland Ostertag vorgeschlagen hat. Auch sein Entwurf sieht Bäume vor – aber keinen Tunnel. Und wo sollen die Autos bleiben? wird immer wieder gefragt?

Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer *
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
      würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
      und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Ulm hat es Stuttgart vorgemacht: > Das Modell für Stuttgart: Die neue Mitte Ulm

* Die Hin-und Herfahrer: „Wieso brauchen wir mitten in der Stadt so viele Spuren? Unsere Blogleser kennen schon die Rechnung: 35 % Hinundherfahrer, die nur den nächsten U-Turn suchen, 35 % fahren hier, weil es bequemer ist, als direkt den Zielpunkt anzusteuern, 20 % könnten auch eine Parallelstrasse nutzen, 10 % brausen nur mal eben vom Marienplatz biz zum Neckartor durch, könnten auch woanders fahren. Wer braucht die Hauptstätter Strasse eigentlich?“ Dies steht hier: > Die autogerechte Stadt (III): Der Österreichische Platz.

Ist der Umbau dieser Verkehrsader, die heute die Stadtteile voneinander trennt, wirklich unmöglich? Statt der Hauptstätter Strasse mit 14 Spuren, ein Boulevard vom Hesslacher Tunnel bis Cannstatt, mit einer Straßenbahn in der Mitte? Das wärs doch! Wo sollen denn dann die Autos fahren? fragen alle gleich. Nun die fahren langsamer und woanders. Geht nicht? Geht. > Ulm. Übrigens, alle 15 Beiträge rund um die Hauptstätter Straße auf diesem Blog wurden seit 2007 schon rund 25.000 aufgerufen.

Um es hier nochmal zu wiederholen:

Eine gute Gelegenheit an die Denkschrift zu erinnern, mit der Roland Ostertag und Gunter Kölz 2007 die Renovierung der Haupstätter Straße vorgeschlagen haben. > Literaturhaus Stuttgart, 15. Juni 2007 Ihre Vorschläge habe ich auch diesem Blog dokumentiert:

> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept mit Übersichtsplan
> Die Bebauung der Hauptstätter Straße
> Von der Leonhardskirche zum Charlottenplatz
> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz

Ein neues Museum für die Bürger
Eine Lehrschau für die Stadtplaner

Samstag, 4. Juli 2009

Im > Gähkopf 3 in Stuttgart in den ehemaligen Räumen der Sammlung Hugo Borst hat Professor Roland Ostertag heute die Ausstellung zur Entwicklung der Stuttgarter Innenstadt, die der Stadtplaner Gunter Kölz und er konzipiert und zusammengestellt haben, eröffnet.

Kontakt: 0711 /60 53 37

Die Ausstellung, die mit vielen Fotos und Grafiken die historischen Aspekte der Stuttgarter Stadtplanung und -entwicklung dokumentiert, zeigt gerade weil sie nur zwei Räume umfasst, umso deutlicher den zentralen Aspekt auf, der jede Stadtplanung mehr oder weniger begleitet: es ist die Geschichte, die Historie der Stadt, die auf ihr Grundgesetz einwirkt, es formuliert und zu dem u. a. die Bewahrung der Hänge, die Öffnung der Stadt zum Neckar gehören. Im Kern ist es aber die Geschichte, deren Nichtbeachtung mit vielen Projekten neuzeitlicher und aktueller Stadtplanungsprojekten in Stuttgart belegt werden kann: „Stuttgart ist geschichtslos und deshalb gesichtslos,“ wird Ostertag nicht müde zu wiederholen. Das Modell deckt die historischen Schichten der Stadtentwicklung und zeigt auch die Wunden, die der Krieg der Stadt zugefügt hat, wie auch die zweite Zerstörung, so Ostertag, nämlich der Wiederaufbau bleibende Schäden hinterlassen hat, die dringend einer Neugestaltung bedürfen.

In diesem Sinne ist auch das 30 Quadratmeter große Modell, das die Stadt in einem Maßstab von 1:1000 zeigt, eine wunderbare Mahnung an die Stadtplaner, ihre Projekte mit der Geschichte der Stadt in Einklang zu bringen. Alles ist naturgetreu, bis auf die > Hauptstätter Straße, deren Rekonstruktion in diesem Modell vorweggenommen wird. So als wenn das Modell im Jahr 2016 entstanden wär:

Zu diesem Thema gibt es folgende Beiträge auf diesem Blog:

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Stadtreparatur: Die Hauptstätter Straße in Stuttgart
> Die Neue Stadtplanung

Stuttgart hat keine Planungskultur, das ist der Hauptvorwurf, den Ostertag an alle Verantwortlichen richtet. Der Blick auf das Modell zeigt, wie alle Bereiche der Stadtplanung, der Raum, der Verkehr und das Soziale auf das Engste miteinander verbunden ist und nur in einer Gesamtbetrachtung verstanden werden kann.

Jedes Viertel oder Stadtquartier hat immer wie ein Gebäude auch Bezüge zu seiner unmittelbaren Umgebung, es spricht mehr oder weniger offen zu seinen Nachbarn. Und diese Quartiere sind durch Verkehrswege miteinander verbunden oder durch sie durchschnitten. Solche Einzelheiten kann man mit Hilfe dieses Modells wunderbar studieren: Würde man auf dieses Modell den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof einschließlich der Zerstörung des Schlossgartens einbauen, damit er auf Knopfdruck erscheinen könnten, würde noch mehr verstehen, wie seine Querausrichtung um Talkessel das fundamentale Grundgesetz der Stadt missachtet und beschädigt.

Das Modell ist auch bestens dazu geeignet, Alternativen der Verkehrsplanung zu erläutern und zu verstehen. Ich kann schon verstehen, dass Ostertag, das Modell nicht in die öffentliche Hand geben möchte, aber das Foyer des Rathauses wäre als Heimat für das Modell, das als Verständnishilfe für die Stuttgarter Stadtplaner dienen könnte, schon ein guter Platz.

Die Ausstellung im > Gähkopf 3 ist Samstags von 11 Uhr bis 15 Uhr geöffnet und nach Vereinbarung.

Andrea Palladio, Die Vier Bücher zur Architektur
und Stuttgart 21

Dienstag, 27. Januar 2009

Wenn sich die Leser die Grafik ansehen, die die Lage des neuen teilweise eingebuddelten und um 90 Grad gedrehten hinterm Bonatzbau versteckten und in den Schloßpark eingefügten Hauptbahnhofs mit dem Geflecht der Zu- und Ab-Tunnelröhren unter den Stuttgarter Bergen anzeigt, werden manche von ihnen nur noch den Kopf schütteln. Ich kenne auch Befürworter, die wissen gar nicht, dass die Schienen künftig ungefähr so in etwa unter der heutigen Wandelhalle verlaufen sollen. Ein Schwabenstreich? Ein 33 Kilometer langes Tunnelnetz soll gebaut werden – obwohl viele überirdische > Stadtreparaturen viel wichtiger wären. Da kann es auch kaum beruhigend wirken, dass der Gesamtprojektleiter Hany Azer meint, man müsse erst mal eine Baugrube ausheben, dann werde sich das Meinungsbild ändern, so wird er heute in der Stuttgarter Zeitung zitiert. Nutzen – etwas schneller irgendwohin -, Annehmlichkeit oder gar Schönheit, die das Denken von Städteplanern auszeichnen könnte und sollte sind außer der Dauerhaftigkeit hinsichtlich der zu erwartenden Baustellen und auch der Kosten nicht so recht zu entdecken.

Der Tunnel und seine Problemzonen. Anhydrit? Hany Azer ist sich sicher: „Das kriegen wir in den Griff,“ zitiert ihn die SZ von heute. Man würde das ganze Projekt vielleicht anders beurteilen, wenn es ein echtes Gesamtkonzept für Stuttgart gäbe. In welche Beziehungen wird der neue Untergrundbahnhof zur unmittelbaren Innenstadt treten? Was steht im Vordergrund? Die Ankunft der Reisende in der Landeshauptstadt in einem Kopfbahnhof mit 16 Gleisen unter einer großzügigen Glashalle oder ihr unterirdisches schnelles Vorbeibrausen auf 8 Gleisen, die unterhalb der Rolltreppen und Aufzüge liegen ? Das Projekt ist den Bürgern bisher nie richtig erklärt worden. Man versucht, Tatsachen zu schaffen, um möglichst bald den Punkt zu erreichen, an dem man nicht mehr zurück kann? Woher wohl die Zuversicht stammt, dass alles gut werde, wenn die Bürger über die ersten Baustellen stolpern? Vielleicht habe ich auch hier und da Argumente der Befürworter übersehen oder nicht gefunden. Gucken wir uns doch zur Beruhigung Grundlagen der Architektur an:

A. PalladioHans-Karl Lücke, emeritierter Professor für Kunstgeschichte hat im marixverlag Andrea Palladios I quattri libri dell’architettura / Die vier Bücher über die Baukunst neu herausgegeben. Die Ausgabe vereint den Text der 1570 in Venedig erschienenen Ausgabe, die Zeichnungen mit der deutschen Übersetzung des Textes, die ebenfalls vom Herausgeber stammt.

Dieses Traktat über die Architektur enthält einige grundlegende Bemerkungen, die den so entschiedenen Befürwortern von Stuttgart 21 und dem damit verbundenen Umbau des Hauptbahnhofs in Erinnerung gerufen werden sollten.

Im Kapitel Eins des ersten Buchs „Was man bedenken sollte, bevor man sich ans Werk macht“ stehen Lehrsätze, die Palladio mit Bezug auf Vitruv, aber auch als Mahnung an künftige Architekten formuliert hat: „Drei Dinge müssen, wie Vitruv sagt, bei jedem Bau berücksichtigt werden, ohne die kein Bauwerk gelobt zu werden verdient, und zwar der Nutzen (utile) oder Annehmlichkeit (commodità), die Dauerhaftigkeit (perpetuità) und die Schönheit (belleza). Auch Anmut (grazia) sollte das Gebäude besitzen. Vielleicht ist s auch nur einfach der gesunde Menschenverstand, der sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs sträubt. Aus 16 Gleisen werden viel weniger Gleise, man muss da untern auf die vorbeirauschenden Züge warten, anstatt vom Zug am Bahnsteig abgeholt zu werden. Die Züge bringen die Reisenden nicht mehr in die Stadt, sondern laden sie im Vorbeifahren im Tunnel aus. Das ist kein Ankommen mehr, der Reisende wird abgeliefert. Keiner der Grundsätze Vitruvs scheint bei der Planung von S 21 beachtet worden zu sein..

Das Kapitel VII behandelt die „Beschaffenheit des Bodens, in dem die Fundamente liegen sollen“. Da denkt man doch gleich an die vielen Mineralquellen und die Tunnelbohrungen unter und durch die Stuttgarter Berge. Im Dritten Buch geht es im 2. Kapitel um die „Anlage der Straßen in der Stadt“, da fällt mir gleich wieder die Hauptstätter Straße ein, über die auf diesem Blog schon hinreichend geklagt worden ist. In den vielen anderen Kapitel über Säulen, Säle und Atrien geht es immer wieder um die Einheit der Bauwerke in sich, durch die deren Harmonie mit ihrer Umgebung definiert werden soll. Das Kapitel XVI im dritten Buch nennt ein wichtiges Thema für die Stadtentwicklung: „Von den Plätzen und den Gebäuden, die sie umgeben“ oder wie sprechen die Gebäude zu ihrer Umgebung? Betrachtet man die Anfänge von S 21, so ist davon kein Laut zu hören. Und was wird die neue Bibliothek des 21. Jahrhunderts zu ihrer Umgebung sagen? „Da bin ich…“ ? Oder die anderen Gebäude sagen: „Was willst Du hier?“ Das erste Kapitel des vierten Buches „Vom Platz, den man für den Bau eines Tempels wählen sollte“ enthält ebenfalls Wichtiges und Erhellendes zu diesem Thema.

Stuttgart hat aber keine richtige > Platzkultur. Diese beschränkt sich auf den Schlossplatz, den Karlsplatz und den Schillerplatz. Vom > Bahnhofsvorplatz hört man in Zusammenhang mit S 21 gar nichts oder nur das Brausen der vorbeirasenden Autos oder das Tuckern der Motoren, wenn wieder mal alles vorm Bahnhof steht.

Andrea Palladio
> Die Vier Bücher zur Architektur
Zweisprachig Italienisch-Deutsch, im Originalformat mit sämtlichen Tafeln. Herausgegegeben und neu übersetzt von neu Hans-K. Lücke.
480 S., gebunden mit Schutzumschlag, 31,2 x 23,5 cm
Die erste Auflage ist vergriffen.
Die zweite Auflage erscheint am 21.01.2009.

Konstantin Schwarz, > Perspektive für die Stadtentwicklung, Stuttgarter Nachrichten 20. Juli 2007 (*.pdf)

> Bahnprojekt Stuttgart–Ulm – „Das neue Herz Europas“

> kopfbahnhof-21.de/

Vorrang für die Autos auf 10 Spuren

Mittwoch, 2. Juli 2008

Hauptstätter Straße

Ein Blick vom Charlottenplatz aus Richtung > Hauptstätter Straße. Wieviele Spuren kann man dort zählen? 11? Was für einen Sinn machen die Verzögerungs-, Beschleunigungs- und Einfädelungsspuren, wenn man doch eigentlich nur 50 km/h fahren darf? Die ganze Stadtautobahn ist eine einzige Bausünde.

Außerdem, will man mit dem Auto von der > Marktstrasse zum Leonhardsplatz gelangen, kann man sich mit wenig Phantasie vorstellen, wieviele zusätzliche Kilometer zu fahren sind, um die Hauptstätterstraße zu überwinden, indem man auf ihr hin-und herfahren muß, um zu den Wendestellen zu gelangen. Wahrscheinlich ist das auch in Stuttgart so, daß ein bestimmter Prozentsatz der Autofahrten Kurzfahrten sind. Also wieviel Prozent der zurückgelegten Kilometer auf der Stadtautobahn werden von denjenigen gefahren, die sie nur von West nach Ost überwinden wollen, was deren Erbauer nicht vorgesehen haben?

Zur Erinnerung: Ingmar Höhmann berichtete am 16. April 2008 in der FAZ unter der Überschrift über das längst fällige – wenn auch erst langsam einsetzende Umdenken hinsichtlich der Verkehrsplanung in Köln, auch in Düsseldorf und Freiburg: > Ein Ärgernis namens Verkehr.

Die Ulmer haben es geschafft, ihre Neue Straße zurückzubauen, bzw. zu überbauen und den freigewordenen Stadtraum den Bürgern zurückzugeben: > Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?. Das geschah aber erst, nachdem die Ulmer Bürger sich erfolgreich gegen die Untertunnelung gewehrt haben. Also nochmal an Ulm erinnern: > Ulm 1990: Tunnelbau abgelehnt. Es nützt nichts, ca. 40 % der Autos unter der Kulturmeile zu verstecken, man braucht zur Tunnelnutzung Rampen, und außerdem zieht ein Tunnel wegen des vermeintlich schnelleren Vorankommens noch mehr Autos an, die den Stau an beiden Ende der Stadtautobahn vergrößern werden.

Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (IV)

Sonntag, 25. November 2007

Die folgenden vier Beiträge sind eine Kurzfassung des Vortrags am letzten Samstag auf dem > Barcamp in Mannheim, auf der Robert Basic und ich gefragt haben, Wie sozial sind soziale Netzwerke?. dieser Beitrag war als Eröffnung der Diskussion gedacht, die sehr kontrovers geführt wurde, aber auch den Nutzen sozialer Netzwerke erkennen ließ.

> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (I)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (II)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (III)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (IV)

Bloggemäß steht der neueste Beitrag (also (IV) hier zuerst. Also am besten einfach runterscrollen oder hier klicken, um mit > Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (I) anfangen.

In sozialen Netzwerken wie > Facebook gibt es keine Hierarchie, es sei denn die Anzahl der Kontakte würde etwas über die soziale Stellung aussagen. Sie spiegelt zuerst die Stunden wieder, die der Vielbekannte schon auf dieser Plattform verbracht hat. Keiner geht über einen öffentlichen Platz und begrüßt jedem mit Handschlag, weil er alle, die an ihm vorübereilen kennt. Leider wird der Vielbekannte zu einem Objekt, für das eine Stimme abgegeben wird.

Sennet stellt die Frage und verneint sie ausdrücklich, daß eine Gesellschaft aufgrund intimer Kenntnisse keine Gemeinschaft errichten kann. ((Verfall und Ende des öffentlichen Lebens. Die Tyrannei der Intimität, engl. The Fall of Public Man, Frankfurt/M. 1983, S. 333) Auf die sozialen Netzwerke übertragen, bedeutet dies ,daß aufgrund der Kenntnisse von Profilen kein Netzwerk entstehen kann, weil die nachhaltige Gegenseitigkeit nicht impliziert wird. Was hier im kleinen Rahmen angedeutet wird, kann auf den Städtebau und die Stadtplanung übertragen werden. Demnächst bietet sich wieder in Stuttgart dazu ein Musterbeispiel an. Das Freiräumen der Gleisanlagen, die Drehung des Bahnhofs um 90 Grad und der Bau eines neuen Stadtviertels auf dem Gebiet der vielen Gleise, die heute in einem Kopfbahnhof enden, wird als Stuttgart 21 ausgerufen. Aus dem ehemaligen Gleisbereich soll Geschäftshäuser und Wohnungen sowie die Bibliothek des 21. Jahrhunderts emporwachsen.

Einige Bilder aus den Anfangstagen um 2003 der Bebauung hinter dem Stuttgarter Hauptbahnhof:


Kann man einen Stadtteil aus der Retorte schaffen? Die Stadtplaner zeigen sich davon überzeugt Man erhofft sich für den neuen Stadtteil eine Sogwirkung, der seine Umgegend mitreißen wird, denn die Größe des Geländes macht es zu einem Objekt der Stadtplanung, auch wenn es nur eine Stadtteilplanung ist. Die Dosierung der Funktionen in diesem neuen Stadtteil wird über seinen Erfolg entscheiden. Welche Einflüsse kommen von außen? Welche Funktionen werden dort gebündelt? Ohne Zweifel sind sich die Stadtplaner ihrer Verantwortung bewußt, denn sie wissen, daß es nicht genügt, die Häuser zu bauen, sie bauen in wahrstem Sinne der Sache an der gesellschaftlichen Struktur des neuen Stadtteils. Seine Chancen werden in Stein gehauen und erwiesen sich vielleicht erst nach der Einweihung als tragfähig, wirklich eine städtische Gesellschaft zu begründen.

Die Art und Weise, wie die Wege der Menschen durch das neue Häuserensemble gestaltet werden, nicht die Architektur der Häuser, sondern die Funktionen der einzelnen Gebäude entscheiden darüber wie die Gesellschaft sich gestalten kann. Die Bibliothek des 21. Jahrhunderts inmitten des neuen Stadtteils wird dem Vernehmen nach von einem Wassergraben umgeben sein. Möglicherweise wird sie nur durch eine Tür auf einer Seite, die der Innenstadt zugewandt sein wird, zu betreten sein. Sowie die Anordnung der Funktionen über das Wohl und Weh des Arbeitens und des Wohlfühlens in diesem neuen Stadtteil und in einem kleineren Rahm in der neuen Bibliothek entscheiden wird, so sind diese Perspektiven und soziologischen Erkenntnisse aus dem Städtebau auch auf die Regeln und Funktionen in sozialen Netzwerken die Erfolgsbedingungen für das Entstehen der Gesellschaft ausmachen zu übertragen.

Stadtplanung und soziale Netzwerke unterscheiden sich nur kaum voneinander. Und diese Bedingungen werden von denen gemacht, die für die Zurverfügungstellung der Hülle Geld bekommen. Das regelmäßige Bezahlen der eigenen Bekanntmachung wie die des Frisörs oder der monatlichen Gasrechnung ist noch sehr gewöhnungsbedürftig. Für manche ist dieser Betrag gar eine Art Existenzsteuer.

Zum ersten Beitrag der Serie > Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0

Ergänzung:
Kai Biermann,> Vernetzen kann verletzen, DIE ZEIT, 21.10.2008

Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (II)

Sonntag, 25. November 2007

Eine Soziologie des Internets fehlt noch, und meine Bemerkungen in Session mit Robert Basic auf dem > Barcamp in Mannheim waren ein Versuch, das Thema Soziale Netzwerke mal auf eine andere Art zu öffnen.

Die These:
Kuscheln, anbeamen, Freundschaften vorschlagen, Kontakte knüpfen und Herzchen verteilen, dies alles führt zu dokumentierten Beziehungen spiegelt eine persönliche Kultur vor, die mit einer Öffentlichkeit oder öffentlichen sozialen Beziehungen nichts zu tun haben, weil die elektronische Kontaktaufnahme flüchtig ist, jederzeit einen Rückzug bietet und nur wenig Maß an Verantwortung für die neue Beziehung erfordert. – Warum wird ein Kontaktwunsch geäußert? Will man seine eigene Liste der der Bekannten auffüllen, will man selbst bekannter werden? Wie viele Kontakte verkraftet man? Einem Kontaktwunsch nicht zu entsprechen ist ganz einfach, dem Gegenüber wird das nicht mitgeteilt. Wir erlauben bei dieser Art von Spielchen, daß eine dritte Instanz, unser Verhältnis, das noch gar keines ist, regelt. Das ist nur ein kleiner Teilaspekt in einem ganzen Netzwerk, wo nicht nur mein Kontakt, sondern der Betreiber des Netzwerks und sogar die Netzwerk-Gemeinschaft in die Gestaltungsmöglichkeiten meiner Kontaktverhältnisse eingreift. Überlegt man wie viele Arten von Regeln die Foren bestimmen, erscheint der persönliche Gestaltbarkeit einer Kontaktanbahnung merkwürdig stark eingeengt.

Nehme ich den Gegenüber nur aufgrund seiner von ihm angezeigten Qualitäten wahr? Ist nicht eine Person gerade deshalb so interessant, weil sie in einer bestimmten Situation so wunderbar individuell und unverwechselbar, einmalig reagiert, etwas das ihr Profil nie wiedergeben wird. Die Menschen stellen ihr Profil ins Netz und werden dabei seltsam anonym. Kein Profil in sozialen Netzwerken erlaubt eine Gewichtung der persönlichen Interessen in einem Profil. Ist auch nicht nötig, das Profil gibt für alle die gleiche Form, schließlich will sich jeder Besucher gerne usability-gerecht auf jeder Seite gleich gut zurechtfinden. Was dabei herauskommt ist eine Uniformisierung, deren Folgen noch im Dunkeln liegen.

WilhelmsplatzVielleicht kann man sich diesem Problem auf dem Umweg über die Stadtarchitektur oder -planung annähern. Betrachten wir nacheinander zwei Plätze, die den Raum für öffentliches Leben bilden sollen. Der Wihelmsplatz (I) in Stuttgart-Bad-Cannstatt (> Eine Ortsbesichtigung) ist das erste Beispiel. Hier ist es gründlich mißlungen, einen öffentlichen Raum für die Begegnung von Menschen zu schaffen. Offenkundig engen eine Vielzahl von Vorschriften jeder Art die Wege der Menschen auf einen engen Raum ein, während die anderen Verkehrsteilnehmer ihre eigenen Verkehrsräume erhalten haben.

WilhelmsplatzWilhelmsplatz
WilhelmsplatzWilhelmsplatz

Die Fußgänger werden auf diesem Platz nur insoweit geduldet, wie sie ihn zwischen den Laufgittern schnell zu überqueren bereit sind. Es ist kein Platz zum Verweilen. Als Zentrum eines Ortsteils hat er seine Funktion verloren.

WilhelmsplatzWilhelmsplatz

In ähnlicher Weise funktionieren die sozialen Netzwerke wie Facebook u.a. im Internet. Trotz einer immer größeren Fülle von Funktionen, die für die Selbstdarstellung eine Vielzahl von Möglichkeiten anbieten, ist das Schema der Kontaktaufnahme durch die Gestalter dieser Netzwerke weitgehend vorgeschrieben, eben so wie auf einem Platz, auf dem die Menschen in vorbestimmten Bahnen sich bewegen müssen. Was einem auf diesem Platz einfällt? Wie werden die Passanten diesen Stadtraum wieder für sich zurückerobern können?

Gute Frage, gerade an so einem Wochenende, an dem die Ulmer Bürger das Museum Weishaupt in > Ulms Neuer Mitte, > Drei neue Gebäude, eingeweiht haben.

Hans-und-Sophie-Scholl-Platz

Foto (c) Stadt Ulm. Mit freundlicher Genehmigung der Stadt Ulm.

Das neue Museum liegt direkt an dem Hans-und-Sophie-Scholl-Platz, mit dem die Ulmer in sehr beeindruckender Weise die Kriegswunden der Stadt, an die die Neue Straße noch bis vor kurzem erinnerte, zwischen Münster und Altstadt endlich wieder geschlossen haben.

Abgesehen von dem offensichtlichen Nutzen, die soziale Netzwerke unbestreitbar bieten, darf dennoch, die Funktion und der Aufbau dieser Angebote kritisch hinterfragt werden.

Zum zweiten Beispiel: > La Place de l’Homme de fer in Straßburg

> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (I)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (II)
weiter mit:
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (III)

> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (IV)

Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (I)

Sonntag, 25. November 2007

Diese Artikel sind das Manuskript eines Vortrags 2007 auf einem Barcamp in Mannheim:
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (I)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (II)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (III)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (IV)

Ende Oktoberr 2007 hatte Robert Basic, damals noch Autor des später von ihm verkauften Blogs www.basicthinking.de gefragt, ob wir auf dem > Barcamp in Mannheim, das Anfang Novemberr 2007 stattgefunden hat, wieder wie in auf dem > Barcamp in München eine Session zusammen machen werden. In München gings um „Bloggen, Praxis und Theorie“ (> mein Barcamp-Highlight). Aber bei dem erwähnten Gespräch meinte ich, wir werden nicht wieder das gleiche Thema vortragen, sondern z. B. über Soziale Netzwerke. Gut, meinte Robert, aber wie Sozial sind die eigentlich? – Prima, das ist das Thema.

Kurzfassung: Die folgenden vier Beiträge untersuchen die Bedeutung, Tragweite oder das Potential soialer Netzwerke. Wir veranschaulichen unsere Überlegungen mit einem Blick auf die Stadtplanung. Sehen wir uns den Wilhelmsplatz in Stuttgart-Bad-Cannstatt an. Hier wird allen Verkehrsteilnehmer vorgeschrieben, welchen Raum sie benutzen dürfen. Der Wilehlmsplatz funktioniert wie ein soziales Netzwerk im Internet, mit seinen zahlreichen Funktionen, – für die man im Internet sich anmelden und sogar bezahlen muss, wenn man alle Funktionen nutzen möchte. Oder gehen wir über die Place Homme de Fer in Straßburg. Hierr ist der ganze Platz allen Verkehrsteilnehmern offen – nur die Straßenbahnen sind aus technischen Gründen auf ihre Schienenwege angewiesen – die Place Homme de Fer ist wie das richtige Leben, keine vorgeschriebenen Räume wie auf dem Wilhemsplatz, sondern nur solche Einschränkungen wie im richtigen Leben, so dass keiner zu Schaden komme.

Soziale Netzwerke sind Internet-Plattformen, wie > www.xing.com, > www.schuelervz.net/, > www.studivz.net, > www.facebook.com oder > www.myspace.com, um nur mal die bekanntesten Angebote dieser Art zu nennen, die sich im Internet unter dem Oberbegriff Web 2.0, das Mitmach-Netz, entwickelt haben.

Am Samstag haben wir in Mannheim die Session Wie sozial sind soziale Netzwerke? gehalten. Und da wir in einem Raum waren, in dem trotz des ansonsten so perfekten Empfangs durch die Mannheimer Hochschule, der Beamer sich nicht mit meinem Laptop verstehen wollte, zeige ich jetzt in den hier folgenden in drei Beiträgen die Fotos, mit denen ich den Zusammenhang von Stadtplanung und Sozialen Netzen im Web 2.0 erläutern wollte.

Weiter mit: > Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (II)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (III)
> Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (IV)

Der Bau der Neuen Mitte Ulm
Stadtplanung als stadtgesellschaftlicher Diskurs

Montag, 12. November 2007

Nach dem Aus für den Tunnel unter der Neuen Straße begann in Ulm eine Phase der öffentlichen Diskussion über die Neugestaltung der mehrspurigen Straße.

Öffentliche Diskussionsrunden, Podiumsgespräche, Workshops: Die Stadt Ulm versuchte die Bürger bei allen Veranstaltungen einzubinden. Mit Recht ist heute die Stadt auf die Entwicklung dieses stadtgesellschaftlichen Diskurses stolz.

Nach dieser öffentlichen Diskussion lag 1993 ein erster Plan vor.

Plan für die Neue Strasse

Die Grafiken auf dieser Seite werden mit freundlicher Genehmigung der Stadt Ulm wiedergegeben.
Der Ulmer Baubürgermeister Alexander Wetzig im hat u. a. diese Grafiken bei seinem Vortrag im > Stuttgarter Literaturhaus am 9. November 2007 gezeigt.