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Stuttgarter Stadtreparatur: Der Umbau der Hauptstätter Straße

| Roland Ostertag | Die Denkschrift von Roland Ostertag und Günter Kölz zur Hauptstätter Straße | Das Modell der Stadt Stuttgart von Roland Ostertag | Linkliste: Die Hauptstätter Straße auf unserem Blog |

@Nun ist es also so weit, man denkt offen darüber nach, die Hauptstätter Straße umzubauen, zurückzubauen, so dass ihre 12-16 Spuren die Stadtquartiere nicht mehr trennt, sondern eine vierspurige Straße, auf der es keine Hin- und Herfahrer bis zum nächsten U-Turn mehr gibt, die Hauptstätter Straße bloß queren wollen, herzustellen.

Professor Roland Osterrtag> Professor Roland Ostertag (1931-2018) würde sich über diese Nachricht wirklich sehr freuen, weil man in Stuttgart sich so endlich seiner Denkschrift erinnern könnte, in der er zusammen mit Gunter Kölz, den Rückbau, die Reparatur und damit verbunden den Rückbau der Hauptstätter Straße mit vielen Plänen und noch mehr guten Argumenten vorgeschlagen. hat. Also ich Prof. Ostertag kennenlernte, – das war 2001 anlässlich der Gründung des Stuttgarter Literaturhauses, das im Bosch-Areal unterkam, dessen Abriss Ostertag erfolgreich verhindert hatte – war er gerade mit diesem Projekt beschäftigt. Heute würde er allerdings doch sehr enttäuscht sein, weil sein Name in Bezug auf die Umgestaltung der Hauptstätter Straße gar nicht mehr genannt wird? Oder haben wir da etwas übersehen?


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Eine gute Gelegenheit an die Denkschrift zu erinnern, mit der Roland Ostertag und Gunter Kölz die Renovierung der Haupstätter Straße vorgeschlagen haben: > Literaturhaus Stuttgart, 15. Juni 2007: schade, da fehlen jetzt die Fotos: > Literaturhaus Stuttgart, 15. Juni 2007 – Archiv. Ihre Vorschläge habe ich auch auf diesem Blog im Artikel > Die neue Stadtplanung am 16. April 2007 dokumentiert:

> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept mit Übersichtsplan
> Die Bebauung der Hauptstätter Straße
> Von der Leonhardskirche zum Charlottenplatz
> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz

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Erinnern wir hier an das großartige Modell der Stadt Stuttgart das Roland Ostertag entwerfen und bauen ließ und in seiner Ausstellung am Gäkopf zeigte. Dank Heiko Stachel > Zitronenwolf.de können Sie die Ausstellung von Roland Ostertag auch heute noch besuchen und vor allem sein Modell entdecken. Gehen Sie virtuell dorthin und lassen Sich von Professor Ostertag zeigen, wie er sich die Gestaltung der Hauptstätter Straße vorstellte:

Heiko Stachel: Virtueller Rundgang: > Die Ausstellung am Gähkopf von Roland Ostertag.

Sie gehen(virtuell) ins Büro hinein, hinten rechts durch die Türe und dann stehen Sie vor dem Modell, das Sie mit Hilfe der genialen Aufnahmetechnik von Heiko Stachel in allen Einzelheiten betrachten können.:

> Die Ausstellung von Roland Ostertag

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Um das Engagement von Roland Ostertag zugunsten der Neugestaltung der Hauptstätter Straße noch mal in Erinnerung zu rufen, haben wir in diesem nochmal alle Artikel notiert, die aufgrund seiner Inspiration auf diesem Blog entstanden sind:

> Das Modell der Stadt Stuttgart von Roland Ostertag – 14. März 2019

> Bürgerbeteiligung in Stuttgart: Samstag, 21. Juli 2018. Neuer Stadtraum B14 – 20. Juli 2018

> Ein Tunnel unter der Kulturmeile? Unter der B14 ? – 20. Juli 2018

> Kulturmeilentunnel als Verkehrsansaugrohr – 27. Juni 2018

> Roland Ostertag: Stadtplanung ist ein Gesamtprojekt und kein Stückwerk – 2. Januar 2018

> “Aufbruch Stuttgart”: Das Ende der Hauptstätter Strasse: Stadtreparatur oder Stadtplanung?– 11. September 2017

> Warum braucht Stuttgart die Hauptstätterstraße? – 8. April 2017:

Erstellt von Professor R. Ostertag und Professor G. Kölz 2002, überarbeitet 2007 und 2017.

> Stuttgart – Stadt ohne Fußgänger – 8. April 2017

> Eine Vision für Stuttgart: Von der PS-Meile zum lebendigen Kulturviertel– 28. Januar 2017

> Die Autobahn kommt weg: Vorbild Stadtreparatur in Lyon – 14. Juni 2016


> Der Rückbau der Hauptstätter Straße – 16. Dezember 2016

> Nachverdichtung in der Innenstadt IV. Das Dorotheen-Quartier in Stuttgart – 28. Februar 2016

> Wie viele Spuren hat die Hauptstätter Straße? – 25. Juli 2014

> Stadtplanung und Stadtreparatur in Stuttgart – 28. August 2012

> Die Barriere Hauptstätter Straße – 16. April 2012

> Alles für das Auto: Die Paulinenbrücke – 14. Mai 2012

> Stuttgart 1:1000 – 14. Januar 2012

> Stadtreparatur (V): Der Österreichische Platz – 13. Juni 2011

> Stadtreparatur in Stuttgart (III): Die Hauptstätter Strasse – 8. Juni 2011

> Stadtreparatur (IV): Die Paulinenbrücke: Eine Brücke als Parkhausdach? – 8. Juni 2011

> Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße– 6. Juni 2011

> Die autogerechte Stadt IV – 14. September 2010

> Die autogerechte Stadt (III): Der Österreichische Platz – 24. August 2010

> Das Modell für Stuttgart: Die neue Mitte Ulm – 4. Januar 2010

> Ein neues Museum für die Bürger. Eine Lehrschau für die Stadtplaner – 4. Juli 2009

> Stadtreparatur: Die Hauptstätter Straße in Stuttgart – 12. April 2009

> 14 Spuren sind zuviel – 28. November 2008

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren – 2. Juli 2008

> Ein Ausflug zur Neuen Mitte Ulm – 12. November 2007

> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?– 7. November 2007

> Von der Leonhardskirche zum Charlottenplatz – 13. Juni 2007

> Soviel Platz! – 27. Mai 2007

> Die Bebauung der Hauptstätter Straße – 27. Mai 2007

> So breit! – 1. Mai 2007

> In der Unterwelt am Österreichischen Platz – 15. September 2006

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Baustellen, Stadtplanung , ,

Ein Tunnel unter der Kulturmeile? Unter der B14 ?

Unser Leitartikel zur > Bürgerbeteiligung in Stuttgart: Samstag, 21. Juli 2018 – Neuer Stadtraum B14:

Der Architekt Roland Ostertag (1931-2018) war immer strikt gegen Tunnellösungen für den Bereich der Hauptstätter Straße bis zur Willy-Brandt-Straße. Er hielt nichts von dem Ideen, den Verkehr und die Menschen in den Untergrund zu schicken, denn das war mit seinen Grundsätzen einer menschengerechten Stadtplanung nicht vereinbar. Wie Recht hatte er und wie sehr fehlt heute seine Stimme, um neuen Tunnelplänen sogleich entschieden entgegenzutreten.

Alter Wein in neuen Tunneln:

Auf unserem Blog: > Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln? – 25. 2. 2009

> Kommt die Kulturmeile wirklich in den Tunnel? – 30.12.2007

Verkehrsprobleme einer Stadt sind durch das partielle Vergraben von Straßen nicht lösbar. Stuttgart ist nicht Paris, wo zur Zeit unter der RER eine U-Bahn zum schnellen Unter -oder Durchqueren der Stadt gebaut wird.

Die > teilweise 10 Fahrbahnen breite Stadtautobahn durch Stuttgart ist eine ihrer schwerwiegendsten Missetaten früherer Verkehrsplanung. Sie trennt Stadtquartiere voneinander und zieht überflüssigen Verkehr an: wieviel Prozent der Fahrten auf ihr sind nur umständliche Hin-und Herfahrten, weil man die vielen Spuren nicht an allen Stellen einfach überqueren kann? Die so häufigen Staus an beiden Enden der Stadtautobahn sind ein weiterer Beweis dafür, dass dieses Straßenzug in seiner heutigen Form fehl am Platze ist. Und dann die langen Auf- und Abfahrten, die wertvollen Stadtboden verschlingen. Das gilt übrigens auch jede Art der Tunnellösung in Städten. Man kann leider nicht rechts und links aus einem Tunnel so einfach abbiegen, ohne dass viel sehr wertvoller Stadtboden für die lästigen Rampen verbraucht wird.

Roland Ostertag würde uns jetzt zu Recht sagen, die Stuttgarter Stadtautobahn habe keine städtische Aufenthaltsqualität, sie sei lediglich zum Durchbrausen gemacht. Die Chance, die Stadt zum Erlebnis zu machen, werde leider vertan. Ein Bollwerk, das Stadtteile voneinander trenne und den Flaneur aussperrt. Auf dass die Befürworter jetzt nicht mit den schicken Überwegen kommen, die den Fußgänger heute in dieser Straßenwüste allenfalls dulden.

Die Tunmelbauer würden jetzt anmerken, dass im Tunnel der Verkehr oben verschwinden würde. Auf den ersten Blick ist das nicht ganz falsch, aber dennoch viel zu kurz gedacht. Ein Tunnel unter der Kulturmeile würde das Verkehrsproblem exakt nur an der überdeckelten Fläche lösen. Eine teure Lösung, die nur denen zugutekommt, die diese Fläche nutzen. Eine Insellösung. Ganz schön egoistisch, denn weniger Verkehr wird der Tunnel nicht bewirken, wäre das der Fall, bräuchte man ihn nicht, man baut ja schließlich nicht nur eine verkehrspädagogische Maßnahme. Ein > Verkehrsansaugrohr könnte man den Tunnel nennen, weil er sehr wahrscheinlich eher mehr Verkehr als weniger anziehen wird. Die Kunstmeilentunnellösung ist natürlich eine Lösung auf Kosten der Allgemeinheit, die eigentlich nichts davon hat. Also sollte die Tunnelbaukosten und deren künftige Unterhaltungskosten, lieber in die Kunst an der Kulturmeile gesteckt werden, damit das Geld allen zugutekommt.

Große Gebirge können sinnvollerweise von Tunneln durchquert werden, wenn das Umfahren oder Überfahren zu kompliziert wäre, zu lange dauern würde. verstecken wir den Verkehr vor den Kulturgebäuden in der Erde, würde das bedeuten, das man nicht an ihnen vorbeifahren darf, man könnte ja auch die Kulturgebäude eingraben, wenn sie nicht ständig vorgezeigt werden sollten. Jeder sollte von ihnen profitieren können, und nicht nur die happy few, die oben herumlaufen dürfen.

Aber sprechen wir nicht nur über den Bereich der Kunstmeile. Wie es hier bereits anklingt, ist die ganze Stadtautobahn vom Marienplatz bis mindestens zum Neckartor ein verkehrspolitischer Irrweg. Die Hin- und Herfahrer, die, die die Stadtautobahn nutzen, weil sie da ist, sie würden ja sonst direkt zu ihrem Ziel fahren, und diejenigen, die wegen der ihr ganz Stuttgart durchqueren… kurzum für diese ca. 120 Prozent brauchen wir diese Stadtautobahn nicht. Und wo sollen die Autos dann fahren dürfen? Woanders, so einfach ist das.

Und noch etwas konnten wir bei und durch Roland Ostertag lernen. Er vertrat eine humanistische Architektur. Das hat er so nie gesagt, aber mit seinen letzten beiden Büchern gemeint. Seine Art der Stadtplanung war ausschließlich für ihre Nutznießer, die Bürger/innen bestimmt. Autos kamen bei ihm nur als eine Spezies vor, vor der die Bürger/innen zu schützen sind. Nie wäre es ihm in den Sinn gekommen, Finanzen für die Beschleunigung des Verkehrs zu verwenden. Er verstand Stadtplanung immer als eine unverzichtbare Einheit, die alle Verkehrsteilnehmer einschließt. Er hätte sich überlegt, wie sich die neue Kulturmeile jedem, der sich ihr nähert, von ihr angezogen wird, erschließen könnte. Wie ihre Existenz zu ihrer Entdeckung beitragen könnte, wie sie sich in den Stadtraum eingliedern könnte, so das sie als Juwel oder Highlight die Stadt prägen könnte, so wie bereits die neue Staatsgalerie es schon so lange und so erfolgreich macht, obwohl eine so große Autobahn an ihr vorbeigeführt wird.

Machen wir ein bisschen Kulturpädagogik. Lassen wir lieber weniger Autos langsamer auf der Kulturmeile fahren, anstatt sie in den Untergrund zu verbannen. Folgen wir dem mutigen Beispiel der > Neuen Mitte Ulm und bauen die Hauptstätter Straße in toto zurück, lassen die dort angrenzenden Stadtquartiere sich wieder vereinen, machen ernst mit der Absicht, das Verkehrsaufkommen in der Stuttgarter City zu verringern zugunsten eines intelligent ÖPNV, anders sind die Abgase sowieso nicht zu verringern. Eine schicke Straßenbahn, die vom Neckartor bis Cannstatt alle 10 Minuten rollt, das wärs.

> Bürgerbeteiligung in Stuttgart: Samstag, 21. Juli 2018 – Neuer Stadtraum B14

Allgemein, Stuttgart 21

Kulturmeilentunnel als Verkehrsansaugrohr

Die Stuttgarter Zeitung (27. Juni 2018) berichtet, dass die Mehrheit der Fraktionen im Gemeinderat könne sich „einen Tunnel an der Kulturmeile“ (wahrscheinlich ist gemeint unter der Kulturmeile) Zwischen Charlottenplatz und Gebhard-Müller-Platz vorstellen. Und der Fraktionschef Alexander Kotz, hat so Thomas Braun in dem zitierten Artikel, auch ein Argument, nämlich die prall gefüllte Haushaltskasse. Ein Tunnel unter der Konrad-Adenauer-Straße wäre aber kaum mehr eine Insellösung, die zur Entschärfung der Verkehrsprobleme unserer Stadt nichts beitragen wird. Eine sachgerechte Lösung kann nur entstehen, wenn man das Übel der Stadtautobahn insgesamt in den Blick nimmt.

Die > Hauptstätterstraße – rund 18 Artikel auf diesem Blog – ist eines von Stuttgarts größten Verkehrsproblemen. Einst für eine autogerechte Stadt erdacht mit bis zu 16 Fahrspuren zieht sie auch heute viele Autos an, die dann an beiden Ende im Stau stehen. Immer wieder hat unsere Redaktion hier wiederholt, was für ein Übel diese Schnellstraße als Schneise und Trennung vieler Stadtquartiere für die Stadt bedeutet. 20-30 % der Fahrzeuge fahren auf ihr, weil sie sie nicht überqueren können und deshalb zu Hin- und Herfahrern bis zum nächsten U-Turn werden. > Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße. 30 % nutzen die Stadtautobahn und biegen irgendwann im rechten Winkel oder nach einen U-Turn zu ihrem Ziel ab, 30 % nutzen die Straße, um durch ganz Stuttgart durchzufahren. Fazit, man braucht diese Schnellverbindung nicht. 20-30 % machen ohnehin nur Fahrten von 3 Km. Sicher das sind geschätzte Zahlen, die aber nicht unrealistisch sind. Wer braucht die Hauptstätter mit ihren abschnittsweise > mehr als 16 Spuren? Eigentlich niemand.

> Warum braucht Stuttgart die Hauptstätterstraße? – 18. April 2017

Stuttgarter, habt den Mut, die > Hauptstätterstraße einschließlich der Konrad-Adenauer-Straße und Willy-Brandt-Straße bis zum Neckartor zurückzubauen, so wie > Roland Ostertag es vor 11 Jahren mit seinem Projekt > Der Stadtboden gehört allen vorgeschlagen hat: > Die >Neue Mitte Ulm ist ein beeindruckendes Beispiel dafür, wie mit Bürgerbeteiligung ein solches Projekt realisiert worden ist. Nur der Rückbau der Stadtautobahn in Stuttgart wird die Schadstoffbelastung in den Griff bekommen, alle anderen Maßnahmen sind hilflose Kosmetik

> Ein neues Museum für die Bürger. Eine Lehrschau für die Stadtplaner – 4. Juli 2009

> Die Kulturmeile soll in den Tunnel – 8. September 2007

Der Kulturmeilentunnel wird als Ansaugrohr dem Verkehr dienen und an beiden Enden die Staus vergrößern. Wie kann eine Gemeinderat in einer Stadt mit Verkehrsproblemen wie Stuttgart auf die Idee kommen, sich Maßnahmen auszudenken, die Stadt autogerechter zu machen, noch mehr Verkehr anzuziehen, anstatt, die Hauptstätter Straße zurückzubauen. Wo sollen denn dann die ganzen Autos fahren? Woanders und weniger.

> Kommt die Kulturmeile wirklich in den Tunnel? – 30. Dezember 2007

> Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln? – 25. Februar 2009

Architektur, Baustellen, Stadtplanung

Eine Vision für Stuttgart:
Von der PS-Meile zum lebendigen Kulturviertel

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Die Haupstätterstraße mit ihren vielen unnützen Fahrspuren ist ein Ärgernis für die Entwicklung der beiden benachbarten und durch sie getrennten Stadtteile. Eine Reparatur dieser Schneise, ihr Rückkbau ist zwingend notwendig. Die Stadt Ulm hat uns das mit ihrem wunderbaren Projekt > Neue Mitte Ulm vorgemacht.

Stuttgarter Bürger stoßen jetzt (spät, sehr spät) ein Projekt an, dass eines Tages ähnlich gute Fahrt aufnehmen könnte:

Podiumsgespräch mit Dr. Wieland Backes, Dr. Ulrike Groos, Prof. Arno Lederer, Alexander Wetzig und Jossi Wieler.
Moderation: Prof. Stephan Ferdinand
Donnerstag, 16.02.2017 19:30 – 21.00 Uhr
im Hospitalhof Stuttgart, Lechler Saal
Hospitalhof Stuttgart / Evangelisches Bildungszentrum · Büchsenstraße 33 · 70174 Stuttgart
Telefon 0711/20 68-150 · Telefax 0711/20 68-327 ·> info@hospitalhof.de · www.hospitalhof.de

Im Einladungstext heißt es:

„Gibt es ein Stuttgart jenseits von Feinstaub und S21? – Es scheint als hätten die aufgeheizten Debatten der letzten Jahre, ein wichtiges Thema völlig weggedrängt: Wie steht es um den Erhalt und die Weiterentwicklung der urbanen Qualitäten unserer Stadt? Ist Stuttgart noch eine Stadt die zum Verweilen, zum Flanieren einlädt, ein Ort, der es einem leicht macht,
sich mit ihm zu identifizieren?

Die städtebaulichen Sünden der Vergangenheit – zuallererst die Verkehrsschneise der Konrad-Adenauer-Straße – und manche architektonische Banalität, belasten die visuelle Performance Stuttgarts massiv. Es ist allenthalben mit Händen zu greifen: Stuttgarts Mitte braucht einen Paradigmenwechsel zu mehr urbaner Lebensqualität. Und dieser Wandel ist möglich.

Das ist zumindest die Überzeugung einer Gruppe von engagierten Bürgerinnen und Bürgern, die in der kommenden Sanierung des Opernhauses die einmalige Chance sehen, gleich das ganze Viertel um die Kulturmeile neu zu gestalten – zu einem lebendigen Quartier, ohne trennende Verkehrsschneise und mit dem dringend benötigten zweiten Konzerthaus.

Auf Einladung des Hospitalhofs geht die Gruppe mit ihren Ideen jetzt an die Öffentlichkeit.

Mit : Dr. Wieland Backes, Fernsehjournalist ; Dr. Ulrike Groos, Direktorin, Kunstmuseum ; Prof. Arno Lederer, ehem. Institut für öffentliche Bauten und Entwerfen an der Uni Stuttgart ; Alexander Wetzig, ehem. Baubürgermeister der Stadt Ulm; Jossi Wieler, Intedant Oper Stuttgart
Moderation: Prof. Stephan Ferdinand, Hochschule der Medien
Kooperation mit der Stiftung Geißstraße
Kostenbeitrag: entfällt“

Haben Sie sich das > Modell der Stadt Stuttgart, das im Büro von Professor Roland Ostertag steht, einmal ganz genau angesehen? > Die Hauptstätter Straße.

https://twitter.com/stuttgartfotos/status/789923326852468736

Dort sind seine Pläne für die Stadtautobahn vom Österreichischen Platz bis zum Neckartor schon seit bald 10 Jahren zu bewundern.

Zur Vorbereitung zu dieser Veranstaltung steht auf unserem Blog:

> Der Rückbau der Hauptstätter Straße – 16. Dezember 2016

Hier folgt eine Liste der Beiträge zum Rückbau der Hauptstätter Straße auf diesem Blog:

> Wie viele Spuren hat die Hauptstätter Straße? – 25. Juli 2014

> Stadtreparatur in Stuttgart (III): Die Hauptstätter Strasse – 8. Juni 2011

> Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße – 6. Juni 2011

> Stadtreparatur: Die Hauptstätter Straße in Stuttgart – 12. April 2009

> Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln? – 25. Februar 2009

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren – 2. Juli 2008

Professor Roland Ostertag und Dipl.-Ing. Gunter Kölz haben 2007 ein detailliertes Konzept zum Rückbau der Hauptstätter Straße vorgelegt:

> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart? – 7. November 2007

> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept – 13. Juni 2007

> Die Bebauung der Hauptstätter Straße – 27. Mai 2007

Architektur, Stadtplanung, Veranstaltungen , ,

Der Rückbau der Hauptstätter Straße

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Vor zwei Tagen schrieb Wieland Backes als Gastautor in der Stuttgarter Zeitung über Stadtentwicklung > Think big Stuttgart!, 14. Dezember 2016.

Unser Vorbild könnte Ulm sein. Dort wurde die mehrspurige Straße in die > Neue Mitte Ulm umgewandelt. Und Lyon wird die Stadtautobahn, die durch die Stadtmitte führt auch zurückbauen > Die Autobahn kommt weg: Vorbild Stadtreparatur in Lyon – 14. Juni 2016.

Den Kritikern, die gleich fragen, wo sollen dann die vielen Autos fahren? sei gesagt, woanders: „Um es nochmal zu wiederholen: 30 % de Autos auf der Hauptstädter Strasse sind nur Hin-und Herfahrer, die U-Turns umrunden müssen, um die Straße zu überqueren. 30 % biegen im rechten Winkel zum Ziel ab, anstatt es direkt anzufahren. 30 % nutzen eine der vielen Auffahrten und bald wieder ein Abfahrt, weils bequem ist, und auch gar nicht anders geht. 20 % nutzen die Straße vom Marienplatz bis zum Neckartor, sind also nur Durchreisende. Für wieviel % ist diese Stadtautobahn eigentlich wirklich nötig? Ob diese Zahlen stimmen? Würden sonst die Auf- und Abfahrten so intensiv genutzt werden? Der Verkehr auf dieser Straße wäre doch mal ein tolles Studienobjekt! Fragt jemand, wo sollen den die Autos fahren, wenn es die Stadtautobahn nicht mehr gibt? Die Antwort ist ganz leicht: Woanders,“ > > Die Barriere Hauptstätter Straße – 16. April 2012

Hier folgt eine Liste der Beiträge zum Rückbau der Hauptstätter Straße auf diesem Blog:

> Wie viele Spuren hat die Hauptstätter Straße? – 25. Juli 2014

> Stadtreparatur in Stuttgart (III): Die Hauptstätter Strasse – 8. Juni 2011

> Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße – 6. Juni 2011

> Stadtreparatur: Die Hauptstätter Straße in Stuttgart – 12. April 2009

> Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln? – 25. Februar 2009

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren – 2. Juli 2008

Professor Roland Ostertag und Dipl.-Ing. Gunter Kölz haben 2007 ein detailliertes Konzept zum Rückbau der Hauptstätter Straße vorgelegt:

> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart? – 7. November 2007

> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept – 13. Juni 2007

> Die Bebauung der Hauptstätter Straße – 27. Mai 2007

Architektur, Baustellen, Stadtplanung

Die Autobahn kommt weg: Vorbild Stadtreparatur in Lyon

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Richard Schittly bringt die gute Nachricht > Lyon ne sera plus balafrée par l’autoroute A7, LE MONDE, 11.06.2016. In den 60er Jahren wurde die Uferstraße zur Autobahn ausgebaut. Anfang der 90er Jahre wurde schon einmal darüber nachdeacht, aber damals konnte man sich zu einem Rückbau der Autobahn noch nicht durchringen. Gérard Collomb, Bürgermeister von Lyon und Senator hat das Projekt jetzt aber doch auf den Weg gebracht. Alain Vidalies, Staatssekretär für das Transportwesen, unterstützt ihn. Die Autobahn soll in den nächsten 15 Jahren einem Boulevard mit Bäumen weichen. Die täglichen 16000 Autos müssen eine Umgehungsstraße bekommen.

Auch in deutschen Städten haben Autofreaks die Gunst des Wiederaufbaus noch bis in die sechziger Jahre genutzt und kreuzungsfreie Stadtautobahnen über und unter der Erde gebaut. Ulm ist ein Beispiel dafür, wie solche Schäden erfolgreich repariert werden können: das Projekt hieß > Neue Mitte Ulm und damit wurde in der Mitte der Schnellstraße durch die Stadt der Geschwister-Scholl-Platz errichtet, der das Quartier um das Münster mit der Altstadt so erfolgreich wiederverbindet. Stadtreparatur nennt man ein solches Vorhaben, das viele andere Städte auch dringend würden, würde sich die Verkehrsvernunft erst einmal durchsetzen. Je mehr Straßen, um so mehr Autos werden angesaugt. Überall gibt es große Straßen, an deren Enden sich alles staut.

Stuttgart könnte vom Lyoner Projekt sehr viel lernen:

Hier gibt es > eine bis zu 14-spurige Schneise durch die Stadt, auf der Durchfahrer und Hin-und Herfahrer, weil man die Schneise nicht einfach so queren kann, sich begegnen.

Zitieren wir aus unserem Beitrag vom Juni 2011 > Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße:

„Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer *
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Ulm hat es Stuttgart vorgemacht: > Das Modell für Stuttgart: Die neue Mitte Ulm

* Die Hin-und Herfahrer: „Wieso brauchen wir mitten in der Stadt so viele Spuren? Unsere Blogleser kennen schon die Rechnung: 35 % Hinundherfahrer, die nur den nächsten U-Turn suchen, 35 % fahren hier, weil es bequemer ist, als direkt den Zielpunkt anzusteuern, 20 % könnten auch eine Parallelstrasse nutzen, 10 % brausen nur mal eben vom Marienplatz biz zum Neckartor durch, könnten auch woanders fahren. Wer braucht die Hauptstätter Strasse eigentlich?“ Dies steht hier: > Die autogerechte Stadt (III): Der Österreichische Platz.“

Die beiden > getrennten Stadtteile würden wieder miteinander verbunden, die Wunden der Nachkriegszeit würden endlich geheilt werden. Einfach einen Teil der Fläche der Hauptstätterstraße bebauen und vielleicht eine Straßenbahnlinie oberirdisch vom Marienplatz zum Neckartor einrichten, wie der > Architekt Roland Ostertag dies schon 2010 vorgeschlagen hat. > Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße.

Frankreich macht es mit der Stadtplanung vor – man muss nur genauer hinsehen:

> Nachgefragt: François Grether, architecte et urbaniste

Siehe auch:

> projets-architecte-urbanisme.fr

Architektur, Baustellen, Stadtplanung, Ulm Neue Mitte, Verkehr

S21-Milliarden?

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Wieviele Milliarden benötigt die Bahn, um S21 fertigzustellen? 6,8, 10 oder noch mehr? Längst sind nicht alle Baugenehmigungen eingetroffen. Immer neue Keuper-Schichten werden die Tunnelbauer überraschen und jedes Jahr Bauverlängerung ist auch nicht umsonst zu haben. Der Zeitpunkt ist absehbar, wo auch in den Reihen der Befürworter so mancher sich fragen wird, wie konnte das Projekt eigentlich gegen jede städtebauliche Vernunft durchgesetzt werden? Um es den Gegnern, die sich nie einig waren, mal so richtig zu zeigen? Um schwäbische Ingenieurskunst unter Beweis zu stellen? Um Reisende statt nach Stuttgart elegant auf der Fahrt von Paris nach Bratislava unter der Stadt durchzulotsen? Heute fragen sich alle, allein wenn es nur um den Tiefbahnhof und den Brandschutz geht > Wie soll man aus S21 rauskommen?, obwohl es doch > Vorteile von S21 gibt?

Allein die > Zerstörung des Schloßgartens,

die Vernichtung dieses Kleinods eines innerstädtischen Naherholungsortes, sein Eintauschen gegen eine mehr als zehnjährige Baustelle kann bei jedem Stadtplaner nur ungläubiges Kopfschütteln hervorrufen:

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Bis man sich über den neuen tiefgelegten schiefsten Haltepunkt der Republik wirklich freuen kann, gibt es eine ungeahnte Zahl von km auf denen die Reisenden ihre Koffer hinter sich > über die Baustelle herziehen müssen. Neulich sagte mir eine Schaffnerin am Zug, wenn Sie den anderen Zug – meiner mit Zugbindung war ausgefallen- nutzen möchten, müssen Sie am Service-Point fragen, ob das möglich sei, von dort wurde ich zum Schalter geschickt, um dann wieder zum Gleis zurückzurennen, weil der nächste Zug schon abfahrbereit war. Und den Koffer immer hinterher.

Kosten. Es ist ja nicht schlimm, > wenn Großprojekte teurer werden. Das kennt jeder Häuslebauer, aber schlimm ist nur, > eine Volksbefragung über das Ausstiegsgesetz S21 zu machen und dabei dem Wähler hoch und heilig zu versprechen, das Ganze geschehe unter der Vorgabe, man bleibe unter 5 Mrd. und jetzt das. Vergleichen wir > Leipzig und Stuttgart.

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> Der neue Tiefbahnhof

Aber schon 2013 fragten wir > Wo bleiben die Vorteile von S 21? Und dann auch noch die > Insellösung hinter dem Bahnhof als Planungsdesaster, jetzt wird auf eine kleine Fläche noch ein Hochhaus gebaut, damit > die schöne Stadtbibliothek eingemauert wird. > S 21: Der Stuttgarter Schlichterspruch streift die Kostenfrage (aus welchen Gründen wohl?) nur am Rande. Auf S. 2 steht: „3. Bund und die Länder Baden ? Württemberg und Bayern (wegen Neu ? Ulm ? 21) sich auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet. Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt eröffnet. In den darauffolgenden Jahren wurde das Projekt von allen zuständigen parlamentarischen Gremien mehrheitlich gebilligt und insoweit legalisiert. Dennoch formierte sich schon frühzeitig Widerstand gegen S 21, der sich vor allem im Laufe des Jahres 2010 zu massenhaften Demonstrationen mit bis zu über 60.000 Teilnehmern äußerte.“ Hat man das damals überlesen? „legalisiert“ klingt hier wie „beschlossen und verkündet“, mit rechtlichen Grundlagen „nicht widerspruchsduldend“, der Tenor des Spruchs hätte schon damals viele mehr erstaunen müssen: Und dann das „dennoch“, das heute anklingt, wenn Befürworter sagen, S 21 sei beschlossen und werde gebaut… obwohl Planung und Genehmigungen bis heute (2016) keineswegs alle vorhanden sind. AuUf S. 2 des Schlichterspruchs steht auch mit Blick auf die immer stärker werdenden Proteste und Demonstrationen gegen 21. „Diese Entwicklung, mit negativem Echo bis in die USA, hatte die Bevölkerung und die politisch Verantwortlichen erschüttert. Sie hatte regionale und überregionale Gründe und ist nur zu verstehen auf dem Hintergrund einer massiven Vertrauenskrise der Politik im Allgemeinen und einer speziellen ebenfalls massiven Kritik an der Art und Weise des Zustandekommens und der Durchführung des Projekts S 21.“ Peinlich, sogar in den USA hörte man den Protest, aber die Gründe für die Ablehnung wurden im Spruch mit einer „Vertrauenskrise in die Politik“ erklärt, statt die mangelnde Qualität von S21 als Auslöser der Demos zu nennen. und so geht es weiter S: 2/3: „In den Augen vieler Bürgerinnen und Bürger waren mit ihm mehr ökologische, geologische und finanzielle Risiken als wirtschaftlichen Chancen verbunden.“ Offensichtlich waren die Gegner lt. Schlichter nicht in der Lage, die großartigen Chancen des Projektes zu verstehen. ALso wurde der Schlichter zum Pädagogen: „Wichtiges Ziel der Schlichtung war daher, durch Versachlichung und eine neue Form unmittelbarer Demokratie wieder ein Stück Glaubwürdigkeit und mehr Vertrauen für die Demokratie zurückzugewinnen.“ S. 3. Versachlichung der Debatte, was im Nachhinein als Durchsetzung liest. Aufklärung stand im Vordergrund mit Kant als Paten: „Die Schlichtung war daher auch moderne Aufklärung im besten Sinne von Immanuel Kant, nämlich die Menschen zu befähigen, sich aus „unverschuldeter Unmündigkeit“ zu befreien und dadurch „jederzeit selbständig denken“ zu können.“ ib.

S21: Das ist schon immer die Geschichte von „Fakten schaffen“ und irgendwie die Baugenehmigungen zu erzwingen, man könne ja nicht einfach aufhören, nachdem man schon so viel Geld verplant habe. Irgendwie werden die fehlenden Baugenehmigungen schon kommen, es geht ja gar nicht anders, es wird ja schon gebaut, es wird eben einfach ein bisschen mehr Grundwasser umgewälzt. Die Menge des entnommenen Grundwassers steigt mit den Baukosten oder umgekehrt: „Erst sollten 3,2 Milliarden Liter Grundwasser abgepumpt werden, seit letztem Mai sollen es 6,8 Milliarden Liter werden – ein Würfel mit einer Kantenlänge von 10 cm fasst einen Liter – und nun soll ein weiteres Drittel oben draufkommen, so meldet es am 13.1.2012 die Stuttgarter Zeitung. “ > So viel Grundwasser – 12.12.2012. Also > Der Stuttgarter Hauptbahnhof im August 2010. Wenn die Seitenflügel dran glauben müssen, wird auch bestimmt gebaut werden. > S 21 oder ein modernisierter Kopfbahnhof ?: Die Befürworter wollten von den Kritikern nichts annehmen. Es kommt wie vorhergesehen:

Die künftigen Bahnreisenden werden unter der Stadt durchfahren, oh und ah im neuen Tiefbahnhof rufen, bevor der Zug sie nach 3 Minuten wider durch die Röhre ins Stuttgarter Umland befördert. Stuttgart wird von einer Ankunftsstadt zu einer Durchreisestadt, der hypermoderne Bahnhof hui und die Innenstadt, die wird vielleicht noch 2028 so aussehen?

> Die Verwahrlosung der Kronprinzenstraße – 8. Februar 2015

Architektur, Baustellen, Politik, Stadtplanung, Stuttgart 21, Verkehr

HBF-Vergleich (I)

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Und wie sehen richtige Bahnhöfe woanders aus?

Hauptbahnhof Leipzig im November 2015:

l-2-500

Weihnachtlich festlich geschmückt,, dieser Bahnhof lädt zum Verweilen ein.

l-3-500

l-500-1

Hauptbahnhof Stuttgart im November 2015:

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s-2-500

Die Baustelle rund um den heutigen Bahnhof nach dem Abriss der Seitenflügel wird immer größer. Und vom Reisezentrum ist der Weg zum Zug mittlerweile bestimmt doppelt so lang wie vorher, als die Prellböcke noch nahe an der heutigen Bahnhofshalle standen.

Hier stehen die Vorteile des Projekts S 21 mit dem Haltepunkt Stuttgart:

Aber die Vorteile von S21! Da lohnen sich schon die vielen Unannehmlichkeiten, die heute mit der Baustelle verbunden sind. Es gibt keinen Parkplatz direkt neben dem Bahnhof mehr. Man muss Umwege oder längere Wege zu den Gleisen in Kauf nehmen. Sie bekommen wegen der Verspätung Ihren Anschluss nicht, dann müssen Sie zum Servicepoint in der Halle gehen und sich das besche

Auf der Website zu S21 steht viel Lob für den künftigen Knotenpunkt Stuttgart – kein Bahnhof… wurde nicht genehmigt, wegen des Gefälles, ein Haltepunkt wird gebaut. > www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/ueberblick/vorteile-und-nutzen/: „Die Europamagistrale ermöglicht komfortable, länderüberspannende Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit der Bahn. Die Strecke beginnt in Paris und führt über Straßburg nach Stuttgart und weiter nach München. Sie führt über Wien bis nach Budapest und Bratislava.“ Schnell an Stuttgart unterirdisch vorbei. Ein großer Vorteil für alle Anrainer: „Damit verbindet die Magistrale insgesamt 34 Millionen Menschen und 16 Millionen Beschäftigte in vier Staaten.“ Und die Vorteile häufen sich: „Bei Reisezeiten zwischen zweieinhalb und viereinhalb Stunden ist die Bahn das optimale Verkehrsmittel. Seit die Bahnstrecke Paris—Stuttgart eröffnet wurde, hat sich die Bahn in kürzester Zeit zum Marktführer gegenüber dem Flugzeug und dem Auto herausgebildet. Reisende haben die komfortable und schnelle Direktverbindung zwischen den Zentren der Metropolräume zu schätzen gelernt. Im Gegensatz zum Auto oder zum Flugzeug steht bei einer Zugfahrt die gesamte Reisezeit zum Entspannen, Lesen oder Arbeiten zur Verfügung.“

Gucken wir weiter: Auf dieser > Seite steht auch:
„Stärkung des umweltfreundlichsten Verkehrsmittels Bahn. Über 90 % aller Züge werden elektrisch angetrieben. Das macht die Bahn mit Abstand zum umweltfreundlichsten Verkehrsmittel. (Das hat mit Stuttgart nichts zu tun. Anm. der Redaktion.) Infrastrukturprojekte wie Stuttgart 21 lassen die Bahn noch attraktiver werden. Durch kürzere Fahrzeiten, mehr Direktverbindungen und optimierte Fahrpläne wird sowohl der Reisekomfort (SIC!, aufgerufen am 25.11.2015 Hervorhebung durch die Redaktion) als auch der Energieverbrauch gemindert. Durch umständliche Streckenführungen muss der Expresszug nach Tübingen zum Beispiel über Bad Cannstatt, Esslingen und Plochingen fahren, obwohl er an diesen Bahnhöfen nicht hält. Durch den neuen Bahnknoten der durch Stuttgart 21 entsteht, werden zahlreiche Verbindungen optimiert und Rangierverkehr minimiert. So kann der Zug nach Tübingen in Zukunft direkt durch den Fildertunnel zum Flughafen fahren und auf die bestehende Strecke in Höhe Wendlingen auffahren. Das spart Wegstrecke und Energie.“

Schade, weniger Reisekomfort, vielleicht wegen der vielen langen Tunnels unter Stuttgart. Die Reisenden auf der Magistrale von Paris oder Brest nach Bratislava und darüberhinaus werden den Haltepunkt, ein Bahnhof ist es ja nicht mehr, Stuttgart beim unterirdischen Durchbrausen verschlafen, nicht sehen, nicht wahrnehmen. Auch von Nord nach Süd, falls die Reisenden den Weg über Stuttgart nehmen sollten, und nicht über Mannheim oder Würzburg fahren, wird es so leicht sein, schnell unter Stuttgart hindurchzureisen, man wird den Tiefbahnhof – Tiefhaltepunkt – als ein Meisterwerk der Ingenieurskunst bestaunen und darüber vergessen, Sich Stuttgart anzusehen.

> www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/

Auf der der Liste der Kosten und Nutzen steht auch eine vollständige Neuerung,die S21 uns bescheren wird:: „Der neue Bahnknoten in Stuttgart ermöglicht Regionalzügen aus der Region kommend in Stuttgart zu halten und anschließend direkt ein neues Ziel in der Region anzufahren. Und dies ohne Wendemanöver und Zeitverlust.“ Rein und Raus ist kein Wendemanöver. Das „im Tunnelkreisfahren und die vielen, vielen Tunnel-km auszunutzen, die ja nicht sechsspurige angelegt werden, wird die AN- und Abreise zum HBF ja wahrscheinlich länger als vorher dauern ? Oder?

Auf der Seite mit der Liste der > Kosten und Nutzen steht auch: „Verknüpfung starker Wirtschaftsräume entlang der Magistrale Paris-Bratislava: Die Europamagistrale ermöglicht komfortable, länderüberspannende Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit der Bahn. Die Strecke beginnt in Paris und führt über Straßburg nach Stuttgart und weiter nach München. Sie führt über Wien bis nach Budapest und Bratislava. Damit verbindet die Magistrale insgesamt 34 Millionen Menschen und 16 Millionen Beschäftigte in vier Staaten.“ Man darf fragen, wird die Verknüpfung dieser Wirtschaftsräume wirklich durch 59 Tunnel-km unter Stuttgart erleichtert? > Bahn hat 2,5 von 57 Kilometer Tunnel gegraben Stuttgarter Nachrichten, 16. März 2013.

Architektur, Baustellen, Fotos

Wie viele Spuren hat die Hauptstätter Straße?

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Mit einem Klick können Sie das Foto vergrößern. Mit Pfeil nach Links oder ALT Pfeil nach Links geht es wieder zurück. Wieviele Spuren hat die Hauptstätter Straße hier auf Höhe der Leonhardskirche, die ist links hinter dem Parkhaus?

Warum braucht eine Straße in der Stadt soviel Spuren? Um > als Barriere zwischen zwei Stadtteilen zu funktionieren? Um als Stadtautobahn herzuhalten? Oder um die vielen Hin- und Herfahrer aufzunehmen, die die Straße nicht überqueren können, wohl aber auf ihr hin-und herfahren können, zwischendurch einen U-Turn benutzend, um doch noch auf die andere Seite zu gelangen. Am besten man baut diese oft verstopfte Autobahn zurück. Aber wo soll dann der ganze Verkehr hin? Nun, der fährt dann da eben nicht mehr. So einfach ist das. Mit der > Neuen Mitte Ulm hat das auch funktioniert.

> Stadtreparatur in Stuttgart (III): Die Hauptstätter Strasse
> Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße
> Stadtreparatur: Die Hauptstätter Straße in Stuttgart
> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept

Wie viel Spuren haben Sie gezählt?

> 14 Spuren sind zuviel

Architektur, Stadtplanung, Verkehr

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Architektur, Stadtplanung

Nachverdichtung oder Stuttgart wächst zusammen

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Im Stuttgarter Talkessel ist nicht viel Platz. Die Stadt kann sich zwischen den Hügeln nicht ausdehnen. Also müssen alle eben ein wenig näher zusammenrücken, weil man nicht auf den Hügeln oder gar hinter den Hügeln wohnen. In der Stadtarchitektur gibt es den Ausdruck Nachverdichtung für die Art des Bauens, wie sie in Stuttgart betrieben wird. Haus an Haus, große Abstände wären doch nur purer Luxus. Also nennt man das in der Werbung: „Stuttgart wächst zusammen“.

Das neue Gerber-Viertel wird bald mit acht Stockwerken neben der > Paulinenbrücke aus der Baugrube emporwachsen. Vielleicht wird es innen auch so aussehen, wie das Shoppingcenter gegenüber vom Saarbrücker-Hauptbahnhof, wo es nirgends einen Hinweis auf den Ausgang gibt. Das Gerber-Viertel (YouTube). 1000 m Schaufesterfensterflächen, 75 Läden und 750 Parkplätze verrät das Video: > Das Gerber-Viertel (YouTube). Aber drinnen gibt es nichts mehr, was besonders spezifisch für diese Stadt ist. Einmal drin, soll man freudig ausdauernd flanieren und möglichst dauernd shoppen, das Kaufen steht im Mittelpunkt, und der Kunde soll möglichst lange drinbleiben, nicht mehr an Stuttgart oder sonst etwas denken, nur ans Kaufen. Innen wird ihn ja auch nichts davon ablenken. Ein > Einkaufszentrum wie in Herne, in Gelsenkirchen oder in Passau. > Nachverdichtung ist nichts Neues in Stuttgart.

Aufgenommen vom Fernsehturm aus. Mit einem Klick kann dieses Foto vergrößert werden. (c) Heiner Wittmann, 2012.

> Alles für das Auto: Die Paulinenbrücke

Und dann ist da noch das Caleido auf der anderen Seite der > Paulinenbrücke. Dort ist in den letzten Wochen der Blick auf St. Maria zugebaut worden.

Das Zubauen der Paulinenbrücke – anstatt sie abzureissen und das Quartier grundlegend zu überholen – ist ein großer städtebaulicher Fehler.

Geht man einige Schritte die Immenhoferstraße hinauf, kann man noch die Turmspitze erblicken:

Das ungehemmte Zubauen, das > Fehlen einer wirklichen Platzkultur in dieser Stadt, die respektlose Vernichtung von wichtigen Blickperspektiven, die Nachverdichtung ohne ein wirklich gutes Stadtentwicklungskonzept, der gleichzeitige Bau von zwei Shoppingcenter in Citynähe, die Verwahrlosung der Kronprinzenstrasse, das Zubauen des Quartiers um die neue > Stadtbibliothek zeigen, dass Stuttgart ein echtes Problem mit der Stadtplanung hat. Natürlich war alles offengelegt, die Bürger hatten bestimmt Möglichkeiten, hier und da Einspruch zu erheben, aber die Vielfalt der Bauprojekte erfordert einen Vollzeitjob, um ständig mit Protest bereit stehen zu können.

Warum zwei Shopping-Center? Um die Käufer direkt vor den Toren der City abzufangen? Neue Erlebniswelten bieten? Einkaufszentren sind > die Hölle für die Bürger. Gar nicht mal, weil sie da so viel kaufen dürfen, das soll jeder halten wie er will. Der Film über das Gerber zeigt, wie die Bauherrn ein ganzes Quartier nach ihrem Gusto formieren wollen, und die Stadt lässt das zu. Die > Neue Mitte Ulm ist ein perfektes Beispiel dafür, wie mit einer sachgerechten Bürgerbeteiligung die Stadt repariert worden ist. In Stuttgart beschränkt sich diese Mitarbeit auf Artikel im Amtsblättle. Bürgerforen gab es bisher nur, wenn es gar nicht mehr anders ging. Suchen wir einen anderen Weg für die Stadt.

Ein Gesamtkonzept für die Stadt! Am besten mit dem Beginn einer großen Ausstellung zur Stadtentwicklung, ihren Geschichte und ihren Perspektiven. Das wärs. Und im Mittelpunkt dieser Ausstellung steht das Modell der Stadt Stuttgart, das Professor Roland Ostertag hat anfertigen lassen. Erst wenn eine solche Ausstellung einige Monate lang gezeigt worden ist, wird das Bewusstein für die Fehler und dann auch für die künftigen Chancen der Stadtplanung in Stuttgart geschärft worden sein. In einer solchen Ausstellung wird man auch einige in und für Stuttgart sehr vorzeigbare stadtplanerische Lösungen zeigen können. Nur eben muss man zur Zeit etwas suchen, um diese in Stuttgart zu finden. Aber der Mut zu einer großen Stadtplanungsausstellung, am besten im Kunstmuseum am Schloßplatz wäre sicher auch ein bundespolitisches Ereignis. Diese Ausstellung könnte von einem internationalen Symposium zur Stadtplanung begleitet werden.

> Ein neues Museum für die Bürger Eine Lehrschau für die Stadtplaner

Alle Fotos auf diesem Blog, soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet: (c) Heiner Wittmann.

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