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Stadtplanung und Stadtreparatur in Stuttgart

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Was könnte/musste man aus dem > Österreichischen Platz machen? Man könnte ihn den Fußgängern zurückgeben und die Stadtteile um ihn herum wieder miteinander verbinden. Aber zur Zeit wird die > Paulinenbrücke als Auffahrt für diesen eigentlich nicht vorhandenen Platz einbetoniert. Betrachtet man die aktuelle Situation beiderseits der Brücke, so zeichnet sich ab, dass man oberirdisch die Fußgänger vergessen hat. Die dürfen wohl künftig nur im Dunkeln unter der Brücke zwischen den Stadtteilen hin-und hergehen. Hat man da in Stuttgart in punkto Stadtplanung etwas verpasst? – Was könnte man mit dem für die Stadt nicht genutzten Raum der Hauptstätter Straße nicht alles anfangen? Denkt man an > Ulm könnte man echt ins Schwärmen kommen. Ein Kurfürsten-, nein, nicht gleich nach den Sternen greifen, pardon, ein Hauptstätterdamm zum Flanieren, das wärs. Und da kommt gleich der erste Einwurf: „Wo sollen denn dann die Autos fahren?“ Die ganz einfache Antwort steht hier: > Die Barriere Hauptstätter Straße.

Die > Hausptstätter Straße – rund 20 Artikel auf diesem Blog – ist der der größte Sanierungsfall in dieser Stadt.

Rechts und links könnten Fußgänger flanieren, in der Mitte könnte eine Straßenbahn Neckartor und Marienplatz elegant miteinander verbinden.

Ach, so wird das alles nicht kommen. Auch künftig werden die > 14 Spuren die schnellen Autos ansaugen, die an beiden Enden dieser Stadtautobahn im Stau stehen. Die > Neue Mitte Ulm, pardon, die Neue Mitte Stuttgart, das wärs gewesen. Wir haben auf diesem Blog schon mal ein bisschen mit dem Buddeln und Bauen angefangen.

>Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept

> Die Bebauung der Hauptstätter Straße

> Die Neue Stadtplanung

Baustellen, Stadtplanung

Die Barriere Hauptstätter Straße

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Warum wird in dieser Stadt nicht ein wenig mehr über die Hauptstätter Straße diskutiert? Sie trennt die Stadtquartiere links und rechts ihrer vielen Spuren.

Wie kommt man hier rüber – ohne die bereits eingebauten Überwege?

Um es nochmal zu wiederholen: 30 % de Autos auf der Hauptstätter Strasse sind nur Hin-und Herfahrer, die U-Turns umrunden müssen, um die Straße zu überqueren. 30 % biegen im rechten Winkel zum Ziel ab, anstatt es direkt anzufahren. 30 % nutzen eine der vielen Auffahrten und bald wieder ein Abfahrt, weil es bequem ist, und auch gar nicht anders geht. 20 % nutzen die Straße vom Marienplatz bis zum Neckartor, sind also nur Durchreisende. Für wieviel % ist diese Stadtautobahn eigentlich wirklich nötig? Ob diese Zahlen stimmen? Würden sonst die Auf- und Abfahrten so intensiv genutzt werden? Der Verkehr auf dieser Straße wäre doch mal ein tolles Studienobjekt! Fragt jemand, wo sollen den die Autos fahren, wenn es die Stadtautobahn nicht mehr gibt? Die Antwort ist ganz leicht: Woanders. Oder auch hier: auch noch hier, aber wirklich nur auf vier Spuren. Oder man baut auch noch eine Straßenbahnlinie in der Mitte vom Marienplatz bis Bad Cannstatt. Dann wäre auch das leidige Feinstaubproblem am Neckartor elegant gelöst. Das wäre richtig urban. Stattdessen entstehen mit dem Gerber und dem Caleido zwei > Insellösungen. Gucken wir doch mal nach Ulm: Die Neue Mitte Ulm (10 Beiträge auf diesem Blog).

> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept

> 14 Spuren sind zuviel

> Die Bebauung der Hauptstätter Straße
> Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße

Architektur, Baustellen, Stadtplanung, Verkehr

Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße

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Heute berichtet Thomas Borgmann in der Stuttgarter Zeitung: „Die Kulturmeile rückt wieder ins Blickfeld“. 6. Juni 2011. Endlich.

Und unter dem Titel steht die Zusammenfassung seines Artikels: „Die Akademie für Städtebau und Landesplanung empfiehlt dem Gemeinderat den Abkehr vom alten Tunnelprojekt. Sie propagiert den Bau eines City-Boulevards vom Heslacher Tunnel bis zum Gebhard-Müller-Platz.“

Kommt mir bekannt vor: > Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept, hier auf dem Blog am 13. Juni 2007.

Alles zum Thema > Hauptstätter Straße auf diesem Blog.

> Die autogerechte Stadt IV
> Die autogerechte Stadt (III): Der Österreichische Platz

Im Beitrag > Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln? vom 25. Februar 2009 auf diesem Blog. Darin stand u.a.:

Warum traut man sich nicht an eine > Gesamtlösung für die Stadtautobahn heran?

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?

> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz heißt der Beitrag, der über die Gesamtlösung für die Stadtautobahn vom Neckartor bis zum Marienplatz/Der Stadtboden gehört allen berichtet, die Professor Roland Ostertag vorgeschlagen hat. Auch sein Entwurf sieht Bäume vor – aber keinen Tunnel. Und wo sollen die Autos bleiben? wird immer wieder gefragt?

Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer *
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
      würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
      und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Ulm hat es Stuttgart vorgemacht: > Das Modell für Stuttgart: Die neue Mitte Ulm

* Die Hin-und Herfahrer: „Wieso brauchen wir mitten in der Stadt so viele Spuren? Unsere Blogleser kennen schon die Rechnung: 35 % Hinundherfahrer, die nur den nächsten U-Turn suchen, 35 % fahren hier, weil es bequemer ist, als direkt den Zielpunkt anzusteuern, 20 % könnten auch eine Parallelstrasse nutzen, 10 % brausen nur mal eben vom Marienplatz biz zum Neckartor durch, könnten auch woanders fahren. Wer braucht die Hauptstätter Strasse eigentlich?“ Dies steht hier: > Die autogerechte Stadt (III): Der Österreichische Platz.

Ist der Umbau dieser Verkehrsader, die heute die Stadtteile voneinander trennt, wirklich unmöglich? Statt der Hauptstätter Strasse mit 14 Spuren, ein Boulevard vom Hesslacher Tunnel bis Cannstatt, mit einer Straßenbahn in der Mitte? Das wärs doch! Wo sollen denn dann die Autos fahren? fragen alle gleich. Nun die fahren langsamer und woanders. Geht nicht? Geht. > Ulm. Übrigens, alle 15 Beiträge rund um die Hauptstätter Straße auf diesem Blog wurden seit 2007 schon rund 25.000 aufgerufen.

Um es hier nochmal zu wiederholen:

Eine gute Gelegenheit an die Denkschrift zu erinnern, mit der Roland Ostertag und Gunter Kölz 2007 die Renovierung der Haupstätter Straße vorgeschlagen haben. > Literaturhaus Stuttgart, 15. Juni 2007 Ihre Vorschläge habe ich auch diesem Blog dokumentiert:

> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept mit Übersichtsplan
> Die Bebauung der Hauptstätter Straße
> Von der Leonhardskirche zum Charlottenplatz
> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz

Architektur, Baustellen, Plätze, Stadtplanung, Verkehr ,

Denkmalschutz und Stadtplanung

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Ergänzt, 1.10.2010, 3.10.2010
Bernd Nicolai (Professor für Architekturgeschichte und Denkmalpflege an der Universität Bern) beklagt unter dem Titel > Der Patient wird aufgegeben. (FAZ, 28.9.2010) die Stuttgarter Abrisswut.

[wp-cumulus]
                  Themen auf diesem Blog

Zu diesem Beitrag hier auf diesem Blog: > Architektur im Stuttgarter Literaturhaus
Von der Missachtung des Denkmalschutzes unserer kulturellen Vergangenheit und Zukunft

Bernd Nicolai schreibt u.a.: „Mit Paul Bonatz hat man zwar keinen bequemen, aber einen der bedeutendsten Vertreter der Moderne in Stuttgart, kein Avantgardist, aber der Architekt, der neben Fritz Schumacher und Theodor Fischer den Übergang des Werkbund-Reformstils um 1910 in eine moderate Moderne vollzog.“ Und Nicolai beschreibt den „Spannungsbogen“ mit dem 1931 vollendete Zeppelinbau gegenüber dem Bahnhof, „wo Bonatz den Dialog mit Mendelsohn aufnahm und sein modernstes Werk schuf.“ Später entstand zwischen 1933 und 1935 eine „Version dieses Dialogs“ zwischen dem Wasserturm und dem Rathaus von Kornwestheim. Nicolai erinnert an diesen „Versuch, die Moderne in die NS-Zeit einzubinden, ein Versuch, der nur bei Industriebauten akzeptiert wurde, wovon Bonatz-Bauten für Fichtel & Sachs in Schweinfurt zeugen.“ Man darf diese architekturgeschichtlichen Zusammenhänge nicht vergessen, wenn man in Stuttgart jetzt der Auskernung und bald dem Abriss des Südflügels des Hauptbahnhofs zusehen muss.

Nicolai: „Der Stuttgarter Bahnhof übertrifft das alles an Bedeutung. Er stieß ab 1911 mit der zunehmenden Versachlichung und Straffung seiner asymmetrischen Baukörper das Tor zur Moderne auf. Es war eine damals neuartige, aus der Großform und aus dem Material entwickelte Architektur, die ihre Botschaft nicht mehr über Dekor und Beiwerk, sondern mächtige Pathosformeln – den Turm, die Kolonnade, den thermenartigen Querbau und die tempelartigen Eingangshallen – verkündete. Eine Ägyptenreise inspirierte Bonatz 1913, die Blendpfeilerfronten der Tempel von Sakkara zu zitieren. Sie gaben den Anstoß für die knappe monumentale Gliederung der jetzt zum Abriss anstehenden Seitenfront am Schlossgarten.“

Die Bauherrn geben in ihrer Werbung „Die guten Argumente überwiegen“ zu, dass die Seitenflügel des Bonatz-Baus abgerissen werden, aber es stimme, dass > „seine historische Substanz mit Turm, Halle und Hauptgebäude erhalten bleiben“. Nicolai beklagt aber zu Recht, dass die innere Verstümmelung des Hauptgebäudes eben alles andere als Denkmalpflege ist:

„Mit dem Stuttgarter Bahnhof entstand ein neuer repräsentativer Stadteingang und zugleich ein High-Tech-Bau, dessen Visualisierung mittels weitgespannte Hallen der Geldnot des Ersten Weltkriegs zum Opfer fiel, so wie der Bau erst 1922 und 1928 vollendet wurde. So ist er ein Zeichen der Zeit, eine „Kriegsarbeit“, wie Bonatz pathetisch in seinen Erinnerungen formulierte. Gerade diese Zeitschicht aber würde mit dem Abriss der Freitreppe in der großen Eingangshalle getilgt werden.“ Die Bahn macht daraus in ihrer Bauzeitung Dialog 21 die Überschrift > Neuer Stuttgarter Bahnhof komplett barrierefrei. Seite 3: Christoph Ingenhoven vs. Roland Ostertag.

„Die Zugangsebene zu den tiefer liegenden Gleisen wird sich auf der Ebene Arnulf-Klett-Platz bzw. große Schalterhalle befinden. Dadurch entfällt die große Aufgangstreppe zur Querbahnsteighalle.“ > http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/architektur/der_hauptbahnhof/geschichte/default.aspx

Die interessante Beilage Stuttgart 21 der Stuttgarter Zeitung (*.pdf) vom 25. September 2010 listet die zehn wichtigsten Streitpunkte auf. Aber die Begriffe Denkmalschutz (Stichwort „Überwerfungsbauwerk“) oder Stadtplanung kommen darin nicht vor. So vollständig wie die Seite mit den Streitpunkten aussieht, so unvollständig ist sie, weil die städtebauliche Dimension, die Bedeutung des Projektes für die die Innenstadt und die unmittelbar angrenzenden Stadtquartiere nicht diskutiert wird.

Die Art und Weise, wie am 30.9.2010 in Stuttgart die Maßnahmen für die Vorbereitung des Bauplatzes durchgesetzt wurden, sind kein Zeichen seitens der Landesregierung, dass die Sorgen der Bürger ernstgenommen werden.

Bundeskanzlerin Angela Merkel drückte in einem Interview mit Birgit Wentzien (SWR) (Sender: ARD Berlin, 01.10.2010 06:00 Uhr, Dauer 18’32) ihre Unterstützung für S21 aus: „… Stuttgart 21 ein Projekt, das ich für sinnvoll und wichtig halte, weil damit auch eine europäische Trassenführung der Bahn verbunden ist, von Frankreich über Deutschland durch andere Länder Richtung Süden…“.

Die Landesregierung und die Bahn müssen erst noch eine kontinuierliche, sachgerechte und überzeugend arbeitende Kommunikationsabteilung aufbauen, die den Bürgern den Sinn des Projektes vermittelt. Man hat den Zeitpunkt verpasst und sollte diese Aufgabe schleunigst nachholen. Die Reaktion von Bahnchef Rüdiger Grube, – „Ein Widerstandsrecht gegen einen Bahnhofsbau gibt es nicht!“ (> BILD, 3.10.2010) verrät keinen guten Willen, die Situation zu entschärfen und muss als Weigerung, die Argumente der Kritiker anzuhören, gewertet werden. Und in der gleichen Stellungnahme fährt Grube fort. „Ich habe den Gegnern des Projektes stets die offene Hand ausgestreckt. Und ich bin weiter zu einem konstruktiven Dialog bereit.“ Darf man den Bahnchef so interpretieren? Ein Dialog zu Bedingungen der Bahn? Die Kritiker dürfen alles sagen, so Grube, aber „einen Bahnhofsneubau“ darf man nicht kritisieren. Worüber soll man dann sprechen?

Die Kampagne > Die guten Argumente überwiegen kommt nicht widerspruchsduldend daher und enthält als Antworten unpräzise Aussagen (Finanzmittel der EU für S21, der Bonatzbau bleibt unangetastet…) und müsste sofort durch eine neue überzeugende Anzeigenserie ersetzt werden. Man kann auch viele Kritiker ‚mitnehmen‘, in dem man sie zu Wort kommen lässt und ihren Anfragen mit konkreten Aussagen beantwortet.

Die sozialen Netzwerke führen leider dazu, dass auf beiden Seiten anonyme Schreiber Anstand und Respekt vermissen lassen und über ihre Gegenüber verbal herfallen. Das ist schade, weil auf diese Weise, die Diskussion immer mehr die Sachebene verlässt und sich auf Macht- und Muskelspiele verlagert. Vielleicht eignen sich die sozialen Netzwerke auch gar nicht für eine differenzierte seriöse Diskussion, weil diese soziale Netzwerke nur in beschränkter Form soziale Verhaltensweisen zulassen: Man darf also vermuten > dass diese Netzwerke gar nicht so sozial sind, wie sie sich gerne geben wollen. Betrachtet man ihre Inhalte, wie z.B. Gegner und Befürworter sich auf Facebook begegnen, kann man beobachten wie Sachargumente in Invektiven übergehen, weil es gar kein Halten mehr gibt. Außerdem üben die sozialen Netzwerke auch einen ihnen ganz eigenen Zwang zur Vereinnahmung aus. Man registriert sich dort mit einer Meinung, wird sogleich zum Mitglied einer Menge. Man ist weniger frei, eine differenzierte Meinung zu äußern, weil man weiß, dass das Kollektiv, ohne dass man ständig darüber nachdenkt, immer auf die gemeinsame richtige Meinung achtet. Und die sozialen Netzwerke bilden vielleicht gar nicht die Wirklichkeit ab. Sie verengen möglicherweise auch den Blick ihrer Mitglieder. Die Meinungen derjenigen, die diese Netzwerke gar nicht kennen, sind oft interessanter und vielfältiger. – Allerdings darf man nicht übersehen, dass diei Internet-Aktivitäten der Kritiker von S21 auch dazu beigetragen haben, dass das Projekt eine bundesweite Aufmerksamkeit erhalten hat.

> Stuttgarter Hauptbahnhof: Der Abriss des Nordflügels
> Der Stuttgarter Hauptbahnhof im August 2010
> Wie lange werden die Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch stehen?

Architektur, Baustellen, Stadtplanung, Stuttgart 21

Die autogerechte Stadt (III):
Der Österreichische Platz

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An dieser Stelle steht in Stuttgart auf dem Österreichischen Platz ein Denkmal der autogerechten Stadt, die ohne Fußgänger geplant wurde. Ein großer Betonring ist die Grundlage für einen ampelgeregelten Kreisverkehr. Elefantenklo nennt man in anderen Städte einen solchen Betonkragen, der in Gießen allerdings wesentlich kleinere Ausmaße hat.

Mein Weitwinkel war leider nicht dabei, um den ganzen Ring auf ein Foto zu bannen.

Von der > Paulinenbrücke herunterbrausend kann sich der Verkehr zum Warten elegant auf den Österreichischen Betonring einfädeln. Auch mitten am Tag sieht man dort wenn überhaupt nur ein paar verschreckte Fußgänger.

Unter dem Betonring verläuft die vierspurige Stadtautobahn:

Viele Autofahrer brauchen die Rennstrecke gar nicht und warten geduldig, bis sie sie wieder verlassen dürfen.

Außer Stuttgart 21 gibt es also auch noch ein paar andere Themen in Stuttgart und Ideen für eine erfolgreiche Stadtreparatur gibt es genug. Die Hauptstätter Strasse könnte ein Prachtmeile und bundesweit ein stadtplanerisches Highlight werden.

> Das Modell für Stuttgart: Die neue Mitte Ulm
> Ein neues Museum für die Bürger: Eine Lehrschau für die Stadtplaner
> Stadtreparatur: Die Hauptstätter Straße in Stuttgart
> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Die Neue Stadtplanung
> Ein Ausflug zur Neuen Mitte Ulm

Wieso brauchen wir mitten in der Stadt so viele Spuren? Unsere Blogleser kennen schon die Rechnung: 35 % Hinundherfahrer, die nur den nächsten U-Turn suchen, 35 % fahren hier, weil es bequemer ist, als direkt den Zielpunkt anzusteuern, 20 % könnten auch eine Parallelstrasse nutzen, 10 % brausen nur mal eben vom Marienplatz bisz zum Neckartor durch, könnten auch woanders fahren. Wer braucht die Hauptstätter Strasse eigentlich?

> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums – oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?
> Von der Leonhardskirche zum Charlottenplatz
> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept
> Die Bebauung der Hauptstätter Straße

Plätze, Stadtplanung, Verkehr

Der Stuttgarter Hauptbahnhof im August 2010

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Fakten schaffen oder besser Fakten beseitigen, das soll von August bis September in Stuttgart passieren:

> Wie lange werden die Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch stehen?

4,1 Milliarden soll das Projekt kosten. „Aber es stimmt die Region nur dafür Milliarden von Bahn, Bund, Land und EU bekommt,“ war heute morgen auf einer Plakatwand zu lesen. Toll, dann haben die Region oder die Stadt gar keine oder kaum Kosten. Das Argument ist natürlich bestechend, und was man geschenkt bekommt, muss man ja auch annehmen, wär schad um das schöne Geld. Und wenn man mehr braucht, wird das schon irgendwo herkommen.

Und woanders steht auf einer Plakatwand… wo war das denn noch, ach, die stand ganz versteckt irgendwo…

“ Es stimmt, dass für Stuttgart 21 die Seitenflügel des Bonatzbaus abgerissen werden. Es stimmt aber auch, dass seine historische Substanz mit Raum, Halle und Hauptgebäude erhalten bleibt.“ Dann ist das ja doch nicht so schlimm. Mit den Seitenflügeln wird zwar der Gundgedanke und Anspruch des Denkmalschutzgesetzes beschädigt. Da helfen keine Spitzfindigkeiten. Aber im Großen und Ganzen bleibt das Gesetz ja unangetastet und unbeachtet. Mit der Zeit nimmt die Schutzwürdigkeit der denkmalgeschützten Gebäude ab. “Das Erhaltungsinteresse an dem Gesamtwerk Stuttgarter Hauptbahnhof wird durch den Zeitablauf von mehr als 54 Jahren seit dem Tod des Urhebers geschwächt.” ( > Landgericht Stuttgart, 22.4.2010). Mit der Zeit gelten Gesetze immer weniger, könnte der Bürger daraus folgern.

Statt eine sinnvollen Bürgerbeteiligung für S21 zu inszenieren nach dem Vorbild der Neuen Mitte Ulm, fährt die Bahn auf Konfrontationskurs und will in der Sommerpause, wenn möglichst viele Stuttgarter um Urlaub sind, die Hacke an den Nordflügel legen. Und wer erklärt den Bürgern den Zeitplan für das Projekt? Wenn die Projektbeteiligten doch nur ein Konzept für eine Bürgerbeteiligung hätten. Der Abriss der Nordflügels vor der Gerichtsverhandlung am 6. Oktober 2010 ist die allerschlechteste PR-Aktion, die man sich überhaupt nur vorstellen kann. Nichts drängt dazu, den Nordflügel vorher niederzulegen. Die Bahn und die anderen Projektbeteiligen würden Punkte sammeln, wenn sie den Abbruch erst einmal aussetzen und ihre PR-Arbeit nachhaltig renovieren würden. Die PR-Aktion > Die guten Argumente überwiegen ist total missglückt, weil sie keinen Widerspruch duldet oder ihn gar nicht wahrnehmen will und ihn allenfalls einfach für falsch erklärt. Die Kernbotschaft dieser Kampagne lautet nicht, S 21 ist klasse, sondern sie lautet, die Argumente für S21 sind richtig und andere Argumente sind eben nicht gut. Die Auftraggeber für diese Kampagne wären besser beraten gewesen, wenn ihre Agentur uns Bürgern eine Perspektive für S 21 aufzeigen würde anstatt die Argumente der Gegner einfach für nicht gut zu erklären. „Wir brauchen keinen Dialog, S 21 wird gebaut,“ hätte auch auf den Plakaten stehen können.

> Der Stuttgarter Hauptbahnhof – Ein Meisterwerk der Architektur

Meine Prorität in Stuttgart wäre eine sinnvolle Entwicklung der Innenstadtquartiere, wozu der Abriss der Paulinenbrücke und die Sanierung der Hauptstätter Straße in Stuttgart als erste Maßnahme zählen würde. Die Paulinenbrücke trennt wie eine überdimensionierte Panzersperre als Relikt einer autofreundlichen und weitgehend fußgängerfreien Stadt zwei Stadtteile, lässt sie sich nicht entwickeln und zwingt die Anlieger und Bauherren sich nach ihr zu richten. Die Hauptstätter Strasse benötigt ein neues Mobilitätskonzept. Sie trennt Stadtteile, da helfen auch nicht die beiden Fußgängerüberwege. Wie viele der Autos auf den 10 Spuren wohl nur Hin- und Herfahrer auf der Suche nach dem nächsten U-Turn sind; sie wollen die Hauptstätterstrasse bloß überqueren? > Vorrang für die Autos auf 10 Spuren. Es gibt ein Konzept für S21, aber es gibt kein Konzept für die Entwicklung der Innenstadt und die gravierenden Schäden, die durch eine falsche Verkehrsplanung angerichtet worden sind.

Architektur, Baustellen, Stuttgart 21

Stadtreparatur:
Die Hauptstätter Straße in Stuttgart

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Korrigiert! Jetzt stimmt die Formatierung dieses Beitrags.

Die > Hauptstätter Straße ist ein durchgehender Schandfleck für die Landeshauptstadt und muss dringend repariert werden. Professor Roland Ostertag hat schon letztes Jahr ein neues > Mobilitätskonzept für die Hauptstätter Straße vorgelegt. Betrachtet man den Zweck der Fahrten auf der Hauptstätter Staße und auch die Frage der > Untertunnelung der Kulturmeile muss man zu dem Schluss kommen, dass die Stadt statt dieses Tunnels im Bereich der ganzen Stadtautobahn vom Marienplatz bis zum Neckartor ein neues, solides Verkehrskonzept benötigt.

Die Tage der Paulinenbrücke sind mittlerweile möglicherweise gezählt. Mit ihr würde ein der größten Bausünden der Stadt verschwinden. Je zwei Blicke unter…

und zwei auf die Brücke:

Wenn dieses Stadtquartier wirklich repariert und den Bürgern zurückgegeben wird, darf man auch für den > Österreichischen Platz hoffen, dass dieser seinen Betonkragen verliert. Nach der Reparatur dieses Stadtquartiers müsste man sich an die Reparatur der Hauptstätter Straße machen. Aber nicht um den Verkehr einzugraben, sondern um den Verkehr selbst geschickt zu nutzen, um die beiden durch die Stadtautobahn getrennten Stadtteile wieder zu vereinen.

Blick zur Stadtbibliothek

> Wir brauchen diese vielen Spuren nicht.

Hauptstätterstraße

Das ist der gescheiterte Versuch der Errichtung einer autogerechten Stadt. Au der Stadtautobahn konnte man früher begünstigt durch die vielen Beschleunigungsspuren sausen, heute sollte man dort 50 fahren, und tut man das, versucht der Verkehr dauernd an einem vorbeizubrausen. > Roland Ostertag denkt an den früheren Stadtgrundriß, der bei der Reparatur der Stadtautobahn wieder Pate stehen sollte.

Hauptstätterstraße

Man könnte sich auch ein Gesamtkonzept vorstellen, das eine vierspurige Straße ohne Tunnel vom Marienplatz mindestens bis zum Neckartor vorsieht, mit mehreren Kreisverkehr-Kreuzungen und einem Mittelstreifen, auf dem eine Straßenbahn denjenigen, die immer noch vom Marienplatz bis zum Neckartor durchbrausen wollen, ein schlechtes Gewissen macht. Alle Entwürfe für die Überbauung des Kulturmeilentunnels kranken daran, dass sie mit dem Grünstreifen eigentlich nicht recht glücklich sind, und die beste Architektenphantasie damit nichts wirklich Gutes anfangen kann. Auf einen Grünstreifen in der Mitte von 4 Fahrspuren würde Straßburg eine Straßenbahn fahren lassen. Warum machen wir das nicht auch so?

Betrachtet man die Kulturmeile ganz für sich alleine, dann wird man schon in Versuchung geführt, das Eingraben des Verkehrs nicht ganz so schlecht zu finden, wenn es sogar im Tunnel Abbiegemöglichkeiten geben würde. Aber die Lösung dieses Straßenabschnitts zwingt dazu nach links und rechts zu schauen. Will man die Hin -und Herfahrer, die U-Turn-Sucher, die bestimmt 30 % des Verkehrs ausmachen wirklich verbannen, braucht man eine Gesamtlösung, die den Autofahrern anbietet, immer gleich das richtige Stadtziel anzusteuern, statt langwierige Rund- und Umweg-, Auf- und Abfahrten zu nehmen.

Bedenkt man, dass dieser neue Stuttgarter Boulevard genug Platz für eine Aufmöbelung der bestehenden Gebäude, für Geschäfte und Straßencafés bieten würde, könnte man im Endeffekt die Kulturmeile mindestens bis zum Österreichischen Platz verlängern. Genug Institutionen und Organisationen, die eine repräsentative Adresse in der Landeshauptstadt suchen, gibt es sicherlich. Das wäre ein gelungenes Arbeitsbeschaffungsprogramm. Für S 21 nur das Nötigste, Ausbau der Strecke über oder durch die Alb, > Respektierung des Denkmalschutzes, ein Überdenken des Bullaugenbahnhofs im Schlossgarten – kein Bürger in keiner anderen Stadt würde ein so riesiges Loch in seinem Stadtpark dulden, die Schaffung eines vernünftigen Kompromisses, der die Bürgerwünsche berücksichtigt, nach dem Vorbild von Ulm (> Ein Ausflug zur Neuen Mitte Ulm). Das wärs. Und deshalb gehören die Reparatur der Hauptstätter Straße und das Bahnhofsprojekt irgendwie zusammen. Die Reisenden sollen nicht im Dunkeln unterhalb der Stadt durchreisen müssen, sondern in der Stadt ankommen können, die ein Magnet in der Region wird.

> Die neue Stadtplanung Auf diesem Blog.

Architektur, Baustellen, Fotos, Stadtplanung, Ulm Neue Mitte, Verkehr ,

Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln?

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Ergänzt am 26.2.2009
Ergänzt am 1.3.2009
Ergänzt am 1.3.2009 – 2 –
Ergänzt am 1.3.2009 – 3 –

Noch hat niemand sich hier niemand in Form eines Kommentars für die Untertunnelung ausgesprochen. Vergleicht man das mit den Besucherzahlen auf dem Blog, entsteht der Eindruck, niemand liebe den Tunnel. 1.3.09

Auf dem Gang zum Rathaus, um die Ausstellung mit den Entwürfen für die Untertunnelung der Konrad-Adenauer-Straße, also der Kulturmeile zwischen Landtag, Oper auf der einen Seite und der Landesbibliothek und Staatsgalerie auf der anderen Seite, anzusehen, kam ich wieder mal am > Charlottenplatz vorbei. Ein Blick Richtung Hauptstätterstraße:

Hauptstaetterstraße

Wieviel Prozent der Autos brausen wohl die ganze Strecke dieser vierspurigen Stadtautobahn vom Neckartor bis zur Filderstraße durch? 50 % oder weniger? Jedenfalls werden die zweispurigen Auf- und Abfahrten sehr rege genutzt, man hat den Eindruck, kaum 30 oder 40 % fahren die ganze Strecke, vielleicht noch weniger. Und wieviele bloße Hin- und Herfahrer – Verkehrsteilnehmer, die gerne im rechten Winkel zur Stadtautobahnrisen würde – gibt es, die die Stadtautobahn gerne im Auto überqueren möchten, aber erst eine U-Turn-Möglichkeit finden müssen, um auf der anderen Seite wieder zurückfahren zu können? Für diese Auf- und Abfahrer wurden zusätzliche Spuren, Verzögerungs- (die heißen nur so, denn Sie werden auf diesen Spuren ja doch meistens überholt!) und Beschleunigungsspuren, Zu- und Auffahrten eingerichtet, damit sie den Verkehrsstrom nicht stören. Dennoch > 14 Spuren sind zuviel.

Der Blick in die Konrad-Adenauerstraße regt zu den gleichen Überlegungen an:

Konrad-Adenauer-Straße

Rechts im Bild, die beiden Spuren, die eines Tages in den Tunnel unter die Kulturmeile gelegt werden, links ein Teil des Verkehrs, der dann immer noch oben rollen wird, damit er weiterhin am Charlottenplatz nach Degerloch abbiegen kann. Leider haben die meisten Entwürfe, den verbleibenden Verkehr (sondern nur viele Bäume!) nicht dargestellt. Eine echt interessante Lösung konnte ich unter keinem der Entwürfe entdecken. Es geht vielleicht auch gar nicht, denn alle beteiligten Stadtplaner scheinen recht ratlos zu sein, was man denn mit dem freigewordenen Raum machen kann. Den meisten kommen Bäume im Sinne von Straßenmobilar in den Sinn, die hier im Fall der Konrad-Adenauer-Strasse zu echten Lückenbüßer werden, statt dazubeizutragen, zwei getrennte Stadtteile auf stadtarchitektonische Weise wieder gekonnt miteinander zu vereinen. Heute ist die Kulturmeile total verkorkst, und die aktuellen Planung lassen nichts Gutes erhoffen. Kultur läßt sich nicht mit einem Überweg zwischen Oper und Staatsgalerie schaffen.

> Kulturmeile. Wettbewerb in Stuttgart entschieden:
1. Preis, 35.000 Euro: Lützow 7 Garten- und Landschaftsarchitekten, Cornelia Müller, Jan Wehberg, Berlin, in Arbeitsgemeinschaft mit Auer + Weber + Assoziierte, Christof Teige, Stuttgart

Die Ausstellung mit den Arbeiten steht noch bis Freitag, 27. Februar 2009, im Rathaus Stuttgart, 3. OG.

Die Kultur muss selbst die Oberhand gewinnen und die Planung übernehmen. Je mehr man darüber nachdenkt, um so mehr wird deutlich, dass der Versuch, die Kulturmeile aufzuhübschen, ein hoffnungsloses Unterfangen ist, besonders dann, wenn man einen Teil des Verkehrs unter der Erde verstecken will. Man versteckt ihn aber nur in situ, tatsächlich zieht eine solche Lösung noch mehr Verkehr an, weil suggeriert wird, hier rollt es sich bequem. Noch mehr Raser werden den Tunnel benutzen und oft gänzlich unbewusst Umwege zum eigentlichen Ziel in Kauf nehmen. So konsequent und radikal man über den Bahnhof und S21 nachdenkt, so halbwegs konsequent müsste man auch über die Stadtautobahn nachdenken, die Stuttgarts größtes Innenstadtübel ist. So wie man über den Abriss der Paulinenbrücke nachsinnt, die auch die Schließung und Abriss des Elefantenklos am Österreichischen Platz zur Folge haben müsste, so wäre wirklich auch eine Gesamtlösung für die Stadtautobahn notwendig. Alle meine Gesprächspartner sagen dann immer, wo soll denn der ganze Verkehr dann hin? Sich verteilen. Denn der Verkehr kommt nur in dieser Masse, weil die Stadtautobahn da ist. S. die Zahlen am Ende dieses Beitrags.

Eine Art Ansaugrohr für den Verkehr unter der Kulturmeile überzeugt nicht, weil oben immer noch so viele Autos rollen werden. Gibt es zuverlässige Untersuchungen über die Zusammensetzung der Verkehrsflüsse auf diesem Stadtautobahnabschnitt? Wieviel Prozent sind echte Durchfahrer, die auf der Stadtautobahn nicht abbiegen möchten? Müssen die wriklich durch Stuttgart brausen? Wieviel Prozent sind Abschnittsfahrer, die die Stadtautobahn nur nehmen, weil es vermeintlich vielleicht schneller geht, um an ein innerstädtisches Ziel zu gelangen, das gar nicht im Bereich der Stadtautobahn liegt? Zwischendurch ziehen wir schon mal 30 Prozent Hin-und Herfahrer ab, unten Ihnen die, die z. B. von Degerloch kommend beim Landtag vorfahren wollen, am Gebhard-Müller-Platz den U-Turn machen müssen.

> Städtebaulicher Ideen- und Realisierungswettbewerb Konrad-Adenauer-Straße Stuttgart www.competitionline.de

Warum traut man sich nicht an eine > Gesamtlösung für die Stadtautobahn heran?

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?

> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz heißt der Beitrag, der über die Gesamtlösung für die Stadtautobahn vom Neckartor bis zum Marienplatz/Der Stadtboden gehört allen berichtet, die Professor Roland Ostertag vorgeschlagen hat. Auch sein Entwurf sieht Bäume vor – aber keinen Tunnel. Und wo sollen die Autos bleiben? werde ich immer wieder gefragt? Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer (s.o.)
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
      würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
      und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Wer braucht eigentlich wirklich die Stadtautobahn, und für wen wird der Tunnel für so viele Millionen gebaut?

Thomas Borgmann, > Kulturmeile droht an Finanzierung zu scheitern, Stuttgarter Zeitung, 20. Februar 2009.

Architektur, Fotos, Kultur, Plätze, Stadtplanung, Verkehr

Andrea Palladio, Die Vier Bücher zur Architektur
und Stuttgart 21

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Wenn sich die Leser die Grafik ansehen, die die Lage des neuen teilweise eingebuddelten und um 90 Grad gedrehten hinterm Bonatzbau versteckten und in den Schloßpark eingefügten Hauptbahnhofs mit dem Geflecht der Zu- und Ab-Tunnelröhren unter den Stuttgarter Bergen anzeigt, werden manche von ihnen nur noch den Kopf schütteln. Ich kenne auch Befürworter, die wissen gar nicht, dass die Schienen künftig ungefähr so in etwa unter der heutigen Wandelhalle verlaufen sollen. Ein Schwabenstreich? Ein 33 Kilometer langes Tunnelnetz soll gebaut werden – obwohl viele überirdische > Stadtreparaturen viel wichtiger wären. Da kann es auch kaum beruhigend wirken, dass der Gesamtprojektleiter Hany Azer meint, man müsse erst mal eine Baugrube ausheben, dann werde sich das Meinungsbild ändern, so wird er heute in der Stuttgarter Zeitung zitiert. Nutzen – etwas schneller irgendwohin -, Annehmlichkeit oder gar Schönheit, die das Denken von Städteplanern auszeichnen könnte und sollte sind außer der Dauerhaftigkeit hinsichtlich der zu erwartenden Baustellen und auch der Kosten nicht so recht zu entdecken.

Der Tunnel und seine Problemzonen. Anhydrit? Hany Azer ist sich sicher: „Das kriegen wir in den Griff,“ zitiert ihn die SZ von heute. Man würde das ganze Projekt vielleicht anders beurteilen, wenn es ein echtes Gesamtkonzept für Stuttgart gäbe. In welche Beziehungen wird der neue Untergrundbahnhof zur unmittelbaren Innenstadt treten? Was steht im Vordergrund? Die Ankunft der Reisende in der Landeshauptstadt in einem Kopfbahnhof mit 16 Gleisen unter einer großzügigen Glashalle oder ihr unterirdisches schnelles Vorbeibrausen auf 8 Gleisen, die unterhalb der Rolltreppen und Aufzüge liegen ? Das Projekt ist den Bürgern bisher nie richtig erklärt worden. Man versucht, Tatsachen zu schaffen, um möglichst bald den Punkt zu erreichen, an dem man nicht mehr zurück kann? Woher wohl die Zuversicht stammt, dass alles gut werde, wenn die Bürger über die ersten Baustellen stolpern? Vielleicht habe ich auch hier und da Argumente der Befürworter übersehen oder nicht gefunden. Gucken wir uns doch zur Beruhigung Grundlagen der Architektur an:

A. PalladioHans-Karl Lücke, emeritierter Professor für Kunstgeschichte hat im marixverlag Andrea Palladios I quattri libri dell’architettura / Die vier Bücher über die Baukunst neu herausgegeben. Die Ausgabe vereint den Text der 1570 in Venedig erschienenen Ausgabe, die Zeichnungen mit der deutschen Übersetzung des Textes, die ebenfalls vom Herausgeber stammt.

Dieses Traktat über die Architektur enthält einige grundlegende Bemerkungen, die den so entschiedenen Befürwortern von Stuttgart 21 und dem damit verbundenen Umbau des Hauptbahnhofs in Erinnerung gerufen werden sollten.

Im Kapitel Eins des ersten Buchs „Was man bedenken sollte, bevor man sich ans Werk macht“ stehen Lehrsätze, die Palladio mit Bezug auf Vitruv, aber auch als Mahnung an künftige Architekten formuliert hat: „Drei Dinge müssen, wie Vitruv sagt, bei jedem Bau berücksichtigt werden, ohne die kein Bauwerk gelobt zu werden verdient, und zwar der Nutzen (utile) oder Annehmlichkeit (commodità), die Dauerhaftigkeit (perpetuità) und die Schönheit (belleza). Auch Anmut (grazia) sollte das Gebäude besitzen. Vielleicht ist s auch nur einfach der gesunde Menschenverstand, der sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs sträubt. Aus 16 Gleisen werden viel weniger Gleise, man muss da untern auf die vorbeirauschenden Züge warten, anstatt vom Zug am Bahnsteig abgeholt zu werden. Die Züge bringen die Reisenden nicht mehr in die Stadt, sondern laden sie im Vorbeifahren im Tunnel aus. Das ist kein Ankommen mehr, der Reisende wird abgeliefert. Keiner der Grundsätze Vitruvs scheint bei der Planung von S 21 beachtet worden zu sein..

Das Kapitel VII behandelt die „Beschaffenheit des Bodens, in dem die Fundamente liegen sollen“. Da denkt man doch gleich an die vielen Mineralquellen und die Tunnelbohrungen unter und durch die Stuttgarter Berge. Im Dritten Buch geht es im 2. Kapitel um die „Anlage der Straßen in der Stadt“, da fällt mir gleich wieder die Hauptstätter Straße ein, über die auf diesem Blog schon hinreichend geklagt worden ist. In den vielen anderen Kapitel über Säulen, Säle und Atrien geht es immer wieder um die Einheit der Bauwerke in sich, durch die deren Harmonie mit ihrer Umgebung definiert werden soll. Das Kapitel XVI im dritten Buch nennt ein wichtiges Thema für die Stadtentwicklung: „Von den Plätzen und den Gebäuden, die sie umgeben“ oder wie sprechen die Gebäude zu ihrer Umgebung? Betrachtet man die Anfänge von S 21, so ist davon kein Laut zu hören. Und was wird die neue Bibliothek des 21. Jahrhunderts zu ihrer Umgebung sagen? „Da bin ich…“ ? Oder die anderen Gebäude sagen: „Was willst Du hier?“ Das erste Kapitel des vierten Buches „Vom Platz, den man für den Bau eines Tempels wählen sollte“ enthält ebenfalls Wichtiges und Erhellendes zu diesem Thema.

Stuttgart hat aber keine richtige > Platzkultur. Diese beschränkt sich auf den Schlossplatz, den Karlsplatz und den Schillerplatz. Vom > Bahnhofsvorplatz hört man in Zusammenhang mit S 21 gar nichts oder nur das Brausen der vorbeirasenden Autos oder das Tuckern der Motoren, wenn wieder mal alles vorm Bahnhof steht.

Andrea Palladio
> Die Vier Bücher zur Architektur
Zweisprachig Italienisch-Deutsch, im Originalformat mit sämtlichen Tafeln. Herausgegegeben und neu übersetzt von neu Hans-K. Lücke.
480 S., gebunden mit Schutzumschlag, 31,2 x 23,5 cm
Die erste Auflage ist vergriffen.
Die zweite Auflage erscheint am 21.01.2009.

Konstantin Schwarz, > Perspektive für die Stadtentwicklung, Stuttgarter Nachrichten 20. Juli 2007 (*.pdf)

> Bahnprojekt Stuttgart–Ulm – „Das neue Herz Europas“

> kopfbahnhof-21.de/

Architektur, Baustellen, Kultur, Plätze, Soziologie, Stadtplanung , ,

14 Spuren sind zuviel

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Ergänzung:

> www.masterplan-koeln.de/

> Regiebuch für ein schöneres Köln WDR

Beobachtet man den Verkehr auf Stuttgarts Stadtautobahn Hauptstätter Straße, dann fällt auf, dass ein großer Teil des Verkehrs aus Hinundherfahrern (ca. 40 %) besteht, die die Straße überqueren wollen, aber statt geradeaus zu fahren rechts abbiegen müssen, bis zur nächsten Abbiegemöglichkeit nach links fahren zu können und dann irgendwann wieder nach rechts abzubiegen. Der Traum von der autogerechten Stadt kann nur in zwei Richtungen geträumt oder gefahren werden.

Zählt man zu diesen geschätzten 40 % von Hinundherfahrern noch 20 %, die die Stadtautobahn aus Bequemlichkeit nutzen, die aber auch direkt zu ihrem Ziel in der Stadt fahren könnten, dann noch die 10 % Parkplatzsucher, dann noch die ca.15 %, die durch statt um Stuttgart fahren, wie der große Langholztransporter, den ich dort neulich gesehen habe, haben wir noch 15 % Verkehr, der weiterhin auf nur 4 Spuren dort rollen dürfte, wenn die Stadtautobahn endlich wieder zurückgebaut würde.

Ohne Stadtarchitekt zu sein, weiß man doch, dass das Hauptübel der Stadtautobahn darin besteht, Autos anzuziehen, statt zu ihrer Verteilung beizutragen. Der Stau an ihren beiden Enden im Berufsverkehr widerlegt das Gerede vom Sinn ihrer Existenz.

Immer wieder habe ich hier über dem Unnutz der 14 Spuren auf der > Hauptstätter Straße geschrieben, für die Professor Roland Ostertag schon letztes Jahr Pläne für eine Überbauung, für eine Reparatur dieser Kriesgswunde vorgelegt hat.

Jetzt hat der Architekt Albert Speer in Köln die Reparatur der Kölner Nord-Süd-Fahrt angeregt: Im Deutschlandfunk wird er mit diesen Worten zitiert: „Zum Teil hat die Nord-Süd-Fahrt acht oder neun Parallelspuren nebeneinander. Das sind Umfahrungen und Abbieger-Spuren und was weiß ich was: Dinge, die man alle nicht mehr braucht, die man heute auch so nicht mehr machen würde. Also, wir schlagen vor, die Nord-Süd-Fahrt zu einer normalen innerstädtischen, viel befahrenen Straße zu machen, aber nicht zu einer Autobahn, die quer durch Köln durchgeht.“

> Kölns Zukunft. Albert Speers „strategischer Masterplan“ für die Domstadt,
von Christine Heuer

Die Ulmer haben das auch geschafft: > Die neue Mitte Ulm.
DLF, 27.11.2008

Genauso wie es um das Gebiet und Projekt S21 nur wenige Überlegungen gibt, wie diese neue Stadtzentrum an die Stadt angeschlossen werden soll, so gibt es auch in bezug auf den unterirdischen oder tiefergelegten Hauptbahnhof keine publikumswirksamen Vorschläge, wie die neuen Ensembles sich an ihre Umgebung anpassen werden. In diesem Zusammenhang fällt auf, dass die Entwicklungspläne für die Stuttgarter Innenstadt oder das Stadtgebiet entweder nicht vorhanden sind oder keinen Zusammenhang untereinander aufweisen. Denn würde es so etwas in Stuttgart geben, käme man nicht auf die Idee, die > Kulturmeile in einem Tunnel zu verstecken. Es ist richtig, so stimmt das nicht, nur die Straße mit einem Teil des Verkehrs soll in den Tunnel kommen. Was zuviel ist wird versteckt? S. o.: Also zuerst den unnötigen Verkehr abschaffen, dann Möglichkeiten schaffen, dass der Verkehr von vorneherein die richtigen Parkhäuser ansteuern kann und nicht Umwege in Kauf nehmen müssen.

Man kann neue Architekturprojekte prima prüfen, wenn man fragt, passen sie in ihre Umgebung, wie sprechen sie zu ihrer Umgebung? Fördern sie die Bezüge zu ihrer Umgebung? Gibt es Bedenken bei diesen beiden Fragen, sollte man die Projekte sofort überdenken. In bezug auf die Hauptstätter Straße ist die Stadtreparatur-Notwendigkeit mehr als offenkundig.

Stadtplanung, Stuttgart 21, Ulm Neue Mitte , ,

Vorrang für die Autos auf 10 Spuren

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Hauptstätter Straße

Ein Blick vom Charlottenplatz aus Richtung > Hauptstätter Straße. Wieviele Spuren kann man dort zählen? 11? Was für einen Sinn machen die Verzögerungs-, Beschleunigungs- und Einfädelungsspuren, wenn man doch eigentlich nur 50 km/h fahren darf? Die ganze Stadtautobahn ist eine einzige Bausünde.

Außerdem, will man mit dem Auto von der > Marktstrasse zum Leonhardsplatz gelangen, kann man sich mit wenig Phantasie vorstellen, wieviele zusätzliche Kilometer zu fahren sind, um die Hauptstätterstraße zu überwinden, indem man auf ihr hin-und herfahren muß, um zu den Wendestellen zu gelangen. Wahrscheinlich ist das auch in Stuttgart so, daß ein bestimmter Prozentsatz der Autofahrten Kurzfahrten sind. Also wieviel Prozent der zurückgelegten Kilometer auf der Stadtautobahn werden von denjenigen gefahren, die sie nur von West nach Ost überwinden wollen, was deren Erbauer nicht vorgesehen haben?

Zur Erinnerung: Ingmar Höhmann berichtete am 16. April 2008 in der FAZ unter der Überschrift über das längst fällige – wenn auch erst langsam einsetzende Umdenken hinsichtlich der Verkehrsplanung in Köln, auch in Düsseldorf und Freiburg: > Ein Ärgernis namens Verkehr.

Die Ulmer haben es geschafft, ihre Neue Straße zurückzubauen, bzw. zu überbauen und den freigewordenen Stadtraum den Bürgern zurückzugeben: > Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?. Das geschah aber erst, nachdem die Ulmer Bürger sich erfolgreich gegen die Untertunnelung gewehrt haben. Also nochmal an Ulm erinnern: > Ulm 1990: Tunnelbau abgelehnt. Es nützt nichts, ca. 40 % der Autos unter der Kulturmeile zu verstecken, man braucht zur Tunnelnutzung Rampen, und außerdem zieht ein Tunnel wegen des vermeintlich schnelleren Vorankommens noch mehr Autos an, die den Stau an beiden Ende der Stadtautobahn vergrößern werden.

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