Kommt die Kulturmeile wirklich in den Tunnel?

Unter der Überschrift > Mehrheit für Untertunnelung steht berichtetet Thomas Borgmann am 19.12.2007 in der Stuttgarter Zeitung über die Zustimmung die bevorstehende Zustimmung des Gemeinderats zu dem 70-Millionen Projekt.
Mittlerweile hat der Gemeinderat das Projekt beschlossen. Kaum ist der Haushalt ausgeglichen, greift die Stadt tief in die Tasche: > Stadt investiert 600 Millionen Euro in neue Projekte (SZ, 21.12.2007)

Die Kulturmeile

Zählen wir mal die Fahrbahnspuren. 10 oder 11? In der Tat ein unüberwindbares Hindernis für Fußgänger, die gerne von der Staatsbibliothek zur Oper hinüberschlendern würden. Man braucht die vielen Bahnen, Einfädelungsspuren, Abbiegespuren auch nur, um in der autogerechten Stadt den Verkehr aus dem Tunnel bzw. in den Tunnel zu führen, um den dort laufenden oder stehenden Verkehr möglichst wenig zu stören. Gut, daß da keine Fußgänger unterwegs sind, die sind ja auch gar nicht vorgesehen.

Kommen die mittleren vier Spuren in den Tunnel, dann muß man ganz bestimmt künftig am > Gebhardt-Müller-Platz höllisch aufpassen, nicht im Tunnel zu weiterzufahren, damit man einige hundert Meter später am Charlottenplatz nach Degerloch abbiegen kann. Genauso kommt man auf der Fahrt von Degerloch hinunter, um dann Richtung Bad Cannstatt zu fahren nur in den Genuß auf dem neuen Deckel zu fahren. Vielleicht die Hälfte des heute zwischen Oper und Staatsgalerie rollenden Verkehrs muß also weiterhin oben fahren. Bis jetzt scheint man sich noch unschlüssig zu sein, ob die Fahrbahnen zu viert in der Mitte verlaufen sollen, oder ob zwischen ihnen ein Grünstreifen eingerichtet werden soll. Schon diese Überlegung scheint anzudeuten, daß ein ausgewogenes städtebauliches Konzept gar nicht vorhanden ist, sondern daß sich der Gemeinderat vom vollen Stadtsäckel und von dem vermeintlichen Zeitdruck wegen S 21 verführen läßt, die Kulturmeile schnell in den Tunnel zu legen, ohne daß darüber eine stadtgesellschaftliche Diskussion wie > die Ulmer Bürger es vorgemacht haben, stattgefunden hat. Durch das Eingraben von Fahrbahnen in der Stadt löst man keine Verkehrsprobleme. Im Tunnel gehts nur etwas schneller dem Stau an beiden Ende entgegen. Und das Projekt zeigt, daß die Stadt für die Sanierung der Kriegswunden kein Gespür hat. > Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept bekommt als Konzept für eine Diskussion keine Chance. Aber vielleicht habe ich das ein oder andere Argument zugunsten der Kulturmeile übersehen, dann wird es sicher hier als Kommentar nachgetragen werden.

Auf diesem Blog: > Die Kulturmeile soll in den Tunnel

Mich würde auch interessieren, wieviel Prozent des rollenden Verkehrs in der Stadt tagsüber Strecken von mehr als 4-5 km zurücklegt? Ist der Anteil wirklich so groß, daß die Untertunnelung und die dann im weiteren Verlauf bis Österreichischen Platz zu erwartenden Überdeckelungen wirklich notwendig sind? Oder provoziert man durch die vielen Deckel und immer längeren Tunnelfahrten einschließlich der großzügig stadtraumfressenden Auf- und Abfahrten nicht einfach mehr Verkehr hinsichtlich der zurückgelegten Strecke? Wieviele eigentlich überflüssige Kilometer werden auf dieser Stadtautobahn zurückgelegt, damit die Fahrzeuge die Auf und Abfahrten und Abbiegestraßen nach rechts und links in das Stadtgebiet reichen können? Aber da es die Stadtautobahn nun mal gibt, kann man nicht einfach so mal abbiegen. Als Folge verwaisen die Nebenstraßen, hier die Straße neben dem Geschichtsmuseum, die dann für die Fußgänger zur Rutschbahn und für die Autos zum Parkplatz wird. Leerer, nicht oder schlecht genutzter Stadtraum, wie an so vielen anderen Stellen beiderseits der Stadtautobahn.

Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (II)

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Die Kulturmeile soll in den Tunnel

In Stuttgart gibt es Überlegungen, die
> Konrad-Adenauer-Staße, die auch wegen ihrer Lage als Staße zwischen dem Opernhaus, der Staatsgalerie, dem Museum für Geschichte und der Musikhochschule als > Kulturmeile (Panoramafoto von Josh von Staudach) bezeichnet wird, in einenTunnel unter die Erde zu verbannen, oder neudeutsch zu überdeckeln.

Vielleicht hat man die Straße zwischen Oper und den heutigen Museen auch einfach nur falsch angelegt. Man muß fragen, wieso dort 8 Spuren nebeneinander liegen müssen, von denen 4 Spuren eigentlich nur der Zu- und Abführung des Verkehrs auf die stadtautobahnähnliche Schneise dienen, die heute schon streckenweise überdeckelt ist. Würde man die Untertunnelung rückgängig machen, bräuchte man die Zu- und Abfahrten nicht, würde also den > Stadtraum besser nutzen können: Über die Idee einer Rekonstruktion der Bebauung der > Hauptstätter Straße habe ich auf diesem Blog schon berichtet.

Man braucht die 8 Spuren der Konrad-Adenauer-Straße nicht, denn wenn sie alle gleichzeitg nebeneinander befahren werden, nennt das nicht mehr Verkehr sondern Stau. Je großzügiger Straßen konzipiert werden, umso mehr Verkehr ziehen sie an. Reduziert man den Straßenraum, müssen sich die Verkehrsmöglichkeiten nicht notwendigerweise auch reduzieren. Die aktuelle fatale und richtigerweise überholungsbedürftige Verkehrssituation entsteht durch den großen Raumbedarf für Tunnelauf- und -abfahrten, sowie für die Zubringerspuren.

Statt eine neue Bausünde zu begehen sollte man lieber darüber nachdenken, wie man den Österreichischen Platz von seinem Betonkorsett befreien könnte, das schon deshalb so häßlich ist, weil Fußgänger diesen Platz gar nicht überqueren können.

Die Verbannung der vielen Autos unter die Oberfläche, vielleicht unter eine Rasenfläche, noch viel teurer, als der jüngst vor der Statbibliothek errichtete Rasendeckel, läßt ihnen dort unten freien Lauf, damit sie beim Autauchen aus dem Tunnel gleich wieder in einen vielleicht noch größerem Stau zu stehen kommen. Urbanität hatte schon immer auch etwas mit einer Fortbewegung innerhalb der Stadt und damit von einem zum andern Ort zu tun. Mit dem Kulturmeilen-Tunnel füllt man das Sündenregister früherer Jahrzehnte weiter auf, das das Automobil bevorzugt und ihm eine teure Lösung baut und der Urbanität schadet. Wir müssen unsere Autos gar nicht verstecken, es sei denn, es ginge um die beiden Parkhäuser, in der Nähedes Leonhardsplatz, deren Inhalt sehr wohl unter die Erde gehört, weil das eine Gebäude mit seinem Glastreppenturm zu den häßlichsten auf dem besten Grund der Stadt zählt, und das anderen auch kene Zierde ist.

Man könnte auch in einer Stadt wie Stuttgart aus dem Vorbeifahren an der Kulturmeile ein echtes Erlebnis bester Werbeart machen, anstatt hier die Straße unter die Erde zu legen. Wären wir in einer Stadt wie Ulm, würden die Pläne für die Bebauung der Kulturmeile bereits Gestalt annehmen. Möge doch der Gemeinderat sich vom dem so prächtig gelungenen Ulmer Beispiel der > Neuen Straße – Google Maps bietet noch alte Satellitenfotos an: > Ulm – Die neue Mitte – inspirieren lassen und die beiden getrennten Stadtteile durch Gebäude zu verbinden, anstatt durch einen Tunnelbau zu trennen. Sicher, Handlungsbedarf ist gegeben, die vielen Spuren zischen den Museen und dem Operhaus sind keine Lösung auf Dauer. Ein > Fußgängerüberweg wäre ein erster Anfang. Im übrigen würden private Investoren bestimmt auch in Stuttgart gerne dem Ulmer Modell nacheifern. Das würde das Stadtsäckel schonen.

Aber es stimmt möglicherweise, man muß sich jetzt beeilen, weil jedes Warten, stand am Freitag, 7. September 2007 in der Stuttgarter Zeitung, so denke man wohl im Rathaus, den Tunnelbau, für den z. Zt. 40 Mio. EUR veranschlagt werden, verteuern würde. So ein Argument sticht natürlich. Der neue Abgeordnetetentunnel würde dann auch vielleicht noch viel teurer werden und irgendwann würden sogar Befürworter anfangen zu fragen, ob der Tunnelbau wirklich notwendig ist. Kein Franzose käme auf die Idee, die Champs-Elysées unter die Erde zu legen, um sie besser überqueren zu können. Die Tunnellösung entfernt einen Teil der Urbanität, zu der gerade in einer Autostadt wie Stuttgart auch die Mobilität also auch die Autos gehören.

Was geschieht mit dem freigewordenen Raum über dem Tunnel? Uwe Bogen berichtete gestern über einen neuen Vorschlag: > Rolf Deyhle präsentiert eine neue Idee für die Kulturmeile, Stuttgarter Zeitung , 8. September 2007. (Es sit so schade, daß viel andere Artikel zu diesem Thema in der Stuttgarter Zeitung, die man online lesen möchte, etwas kosten, da kann die Zeitung an der Diskussion gar nicht so richtig teilnehmen…) Aber auch Rolf Eyhle denkt an eine Lösung, die den Verkehr von einer Rekonstruktion oder Neugestaltung der Kulturmeile trennt. Also doch lieber das Ulmer Beispiel nochmal genauer ansehen. Uwe Bogen schreibt übrigens auch: „Wenn der Tunnel unter der Konrad-Adenauer-Straße nicht bis 2012 gebaut wird, darin sind die Verantwortlichen von Stadt und Land einig, werde in den nächsten 20 Jahren nichts mehr daraus.“ Ist diese Aussage ein vernünftiger Grund für den Tunnelbau?

Die Bebauung der Hauptstätter Straße

In Stuttgart ist niemand mit der Stadtautobahn so recht glücklich. Die einen wollen am liebsten die ganze Strecke unter die Erde verbannen, die anderen wollen die noch offenen Schächte neudeutsch zudeckeln, so wie gegenüber der Stadtbibliothek Deutschlands vielleicht teuerste Rasenfläche auf einem Stückchen Deckel angepflanzt wurde. Stuttgart Aber es gibt auch Alternativen: Im Februar 207 haben Prof. Dipl.-Ing. Gunter Kölz und Prof. Dipl.-Ing. Roland Ostertag, Stuttgart, unter der Überschrift Der Stadtboden gehört allen. Gedanken zu einer städtebaulichen Entwicklung der Stadt in einer umfangreichen Broschüre, die alle Pläne enthält, ihre Vorschläge zu einer grundlegenden Sanierung der Hauptstätter Straße und damit zu einer Reparatur des durch die Stadtautobahn entstandenen Schadens in der Stadtmitte Stuttgarts vorgelegt.

Alle auf diesem Blog veröffentlichten Pläne und Ausschnitte aus Plänen:
(c) G. Kölz und R. Ostertag, Stuttgart 2007.

Aus dem Gesamtkonzept der beiden Architekten für die Stadtautobahn zeige ich hier erstmal zwei Ausschnitte – weitere werden mit den nächsten Beiträgen hier folgen -, die den Abschnitt zwischen dem Österreichischen Platz und der Leonhards-Kirche betreffen:

Stuttgart

Die Zahl von > 14 Fahrspuren scheinen beiden Architekten Recht zu geben. 30-40 m könnten die Bebauung in der Mitte breit sein, will man immer noch vier Fahrspuren erhalten. Demnächst reise ich mal nach Ulm, um die neuen Gebäude auf der Neuen Straße genauer anzusehen, von denen der Architekt Stephan Braunfels (München / Berlin) zwei errichtet hat. Der Streit um die Bebauung der Neue Straße hat jahrelang gedauert, und das Ergebnis kann sich offenkundig sehen lassen. Vielleicht geben sich die Bürgern und die Politiker in Stuttgart doch noch einen Ruck, die Wunden der Nachkriegsbebauung zu tilgen.

Stuttgart

Jetzt noch ein Blick in die Sophienstraße. Die folgende Bemerkung mag vielleicht in diesem Zusammenhang als ein Detail erscheinen, bei näherem Hinsehen illustriert sie aber das Problem, worum es hier eigentlich geht. Die vorbeifahrende Limousine zeigt, wie die Stadt durch die Autobahn in zwei Hälften geteilt wird. Dann steht da auch noch ein Bäumchen, das den Schaden verdecken soll (?). Der verschämt nicht in die Sichtachse gerückte Fußgängerüberweg, ist auch keine Verbesserung der Situation, allenfalls ein ganz kleines Zeichen dafür, daß die Stadtplaner, die hier am Werk waren, wissen, das zu Unrecht Getrenntes wieder zusammengefügt werden soll…

Stuttgart

Und jetzt ein Blick auf die mögliche neue Verkehrssituation. Die beiden folgenden Ausschnitt geben nur Teilaspekte eines Gesamtkonzepts wieder, auf das ich in den nächsten Beiträgen noch genauer eingehen werde:

Stuttgart

Stuttgart

Das Konzept

Dieser Blog ist dem Andenken von > Professor Roland Ostertag (1931-2018) gewidmet. Mit ihm habe ich von von 2001 bis 2018 zusammengarbeitet. Kennengelernt haben wir uns auf der Baustelle des künftigen Literaturhauses, das im Bosch-Areal entstand, dessen Rettung Ostertags verdienst war: Wie oft haben wir Fotos – rund 12000 Fotos sind in den Jahren 2001-2028 entstanden, rund 300 CDs –

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