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Stuttgart-Lauf-2016

21. Juni 2016 von H. Wittmann

18000 Teilnehmer

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Verantwortung für S21

16. Juni 2016 von H. Wittmann

S21. Es ist noch nicht aller Tage Abend, oder es ist gar nicht so sicher, dass die Tunnelbauer, in den diversen Abschnitten immer wieder das Tageslicht oder nicht doch plötzlich das Ende des Tunnels und damit des ganzen Projekts sehen werden. Jetzt hat der stellvertretende Bahnchef Volker Kefer bekanntgegeben, dass er ab September nicht mehr zur Verfügung stehen werde. Einer der Befürworter und damit auch Initiatoren des Projekts gibt auf. Damit hat auch die offizielle Suche nach den Schuldigen für das Finanzdesaster um S21 begonnen.

Die Geschichte von S21 ist schon nicht mehr ganz einfach zu erzählen, zu verworren ist der Mix von Verantwortungen, schon klingen erste Schuldzuweisungen an, hier und da hört man von involvierten Stellen, wir zahlen nix. ntv erinnerte am 15.6.2016 unter der Überschrift > Grubes Zukunft als Bahnchef ungewiss an das vom Aufsichtsrat der Deutschen Bahn am 15. März angeforderte externe Gutachten. Ist die Bahn nicht selbst in der Lage, den Stand des Baus von S21 und die weitere Planung öffentlich dazulegen? ntv zitiert das Aufsichtsratsmitglied der Bahn Klaus-Dieter Hommel: „Wir wollen keine weiteren Überraschungen bei den Kosten und beim Zeitplan erleben.“ Das sieht danach aus, als wolle man die Verantwortung abschieben, sozusagen an ein Gutachterbüro verkaufen und sich aus der Affäre ziehen. Man wolle im September wissen, schreibt ntv, laut Hommel solle „auch festgestellt werden,“ ob der bisherige Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro ausreiche. Feststellen, klingt nach beschließen, und dann wäre S21 weiterhin eine Hängepartie, denn alle Unwägbarkeiten von Keuper, Brandschutz, über noch ausstehende Baugenehmigungen bis zur längere Bauzeit lassen wohl nur Schätzungen der endgültigen Bausummme zu. Da wird auch heute kein Gutachterbüro helfen, an das man die Verantwortung für S21 verkauft hat. Dem Vernehmen nach will der Bund auch nichts zuschießen, das Land Baden-Württemberg sowieso nicht, aber letztendlich der Steuerzahler wird schon zahlen, weil die Bahn mehr Geld braucht und die Fahrpreise werden immer weiter steigen.

S21 ist heute ein veraltetes Bauprojekt aus dem letzten Jahrhundert. Unser grüner Bürgermeister Fritz Kuhn will das Projekt unbedingt weiterhin unterstützen. > Hatten die Grünen ihre Wahlerfolge nicht der Opposition gegen S21 zu verdanken? Will man sich die Pläne der Bahn wirklich gefallen lassen? Sie in unserer Stadt bauen zu lassen? Man schleust die Fahrgäste schnell unter der Stadt durch auf der Reise von Paris nach Bratislava. Stuttgart wird zum Knotenpunkt ausgebaut, soll eine Durchreisestadt werden, anstatt, so wie es ihre wunderbare topographische Lage ihr vorgibt, eine Ankunftsstadt zu bleiben, die einen prächtigen Empfangsbahnhof verdient hat, von dem man nach der Ankunft ebenerdig in die Stadt weiterschreiten kann. Auch wenn der neue tiefgelegte Haltepunkt auf den Illustrationen gut aussieht, als Quartierbebauung bleibt er eine Insellösung, da die benachbarten Quartiere mit ihm nicht zu tun haben wollen. Die Planung reicht bis zum Bahnhofsrand. Eine Gesamtkonzept für die Innenstadt gibt es nicht.

Seit fünf Jahren klagen wir über die > Kronprinzenstraße, sie ist ein Beleg dafür, wie die Innenstadt verkommt, weil man woanders Unnützes baut:
> Warum wird die Kronprinzenstraße keine echte Fußgängerzone?

François Hollande: Zum Stuttgarter Bahnhof gab es eine Volksbefragung…

14. Juni 2016 von H. Wittmann

„Gare aux référendums qui cachent svt d’autres intentions.“ Tweet vom 14.2.2016

= „Vorsicht bei Volksbefragungen, die oft die Intentionen ihrer Initiatoren verstecken.“

Aus gutem Grund wollen wir diesen Artikel vom 14.2.2016 nochmal ganz nach oben holen und aktualisieren.

> S-21-Gegner sehen Chance auf Umstieg lautet die Überschrift von Konstantin Schwarz am 13. Juni 2016 auf der Website der Stuttgarter Zeitung, ein Artikel in dem Verkehrsminister Hermann mit der Aussage „Seit dem Volksentscheid 2011 sei jede Landesregierung in der Pflicht, das Projekt zu begleiten und zu befördern. Das Land werde aber nicht zusätzlich zahlen, so Hermann,“ zitiert wird. Pflicht? Eine Pflicht ist aus dem Ergebnis des Volksentscheids nicht herzuleiten, dafür gibt es keine stichhaltige Begründung. So lautete die Frage am 27. November 2011: „Stimmen Sie der Gesetzesvorlage ‚Gesetz über die Ausübung von Kündigungsrechten bei den vertraglichen Vereinbarungen für das Bahnprojekt Stuttgart 21‘ (S21-Kündigungsgesetz) zu?“ Quelle: > www.lpb-bw.de/volksabstimmung_wie_abstimmen.html. Diejenigen, die mit „Nein“ stimmten, setzten folglich hier ihr Kreuzchen: „Mit Nein stimmen Sie gegen die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.“ Quelle: > www.lpb-bw.de/volksabstimmung_wie_abstimmen.html. Schwammig und ungenau ist das, denn es ist äußerst fragwürdig, ob eine Befürwortung des Ausstiegsgesetzes durch die Wähler das Tun und Treiben des Bauherrn, nämlich der Bahn, überhaupt hätte stoppen können. Dem Wähler wurde vielleicht nur vorgegaukelt, er könne entscheiden… Und das Endergebnis sagt, die Landesregierung sei nicht verpflichtet auszusteigen, ihr wird das aber auch nicht verboten…? Aus diesem Wirrwarr tauchten die Befürworter mit einer Baupflicht auf.

Die Abstimmung war so kompliziert angelegt, dass die Initiatoren die Antwort JA und NEIN auf dem Stimmzettel für erläuterungsbedürftig gehalten haben. Hätten sie dort klarstellen lassen wie folgt: „Mit Nein stimmen Sie gegen die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben, und Sie stimmen folglich für die Verpflichtung S21 zu bauen,“ oder so ähnlich, dann hätte man auch gleich den Wähler fragen können, ob er wünscht, dass S21 für 4,8 Mrd. EUR gebaut wird, oder wollen Sie, dass S21 gebaut werde, auch wenn die veranschlagten Baukosten von 4,8 Mrd. EUR überschritten werde?“ Eine positive Antwort auf diese Frage hätte alle Unklarheiten beseitigt. Stattdessen ließ man den Wähler lediglich über die Annahme des Gesetzes über den Ausstieg aus der Finanzierung entscheiden.

Viel wichtiger ist aber die Beantwortung der Frage, was die Grünen in Baden-Württemberg getrieben hat, ihre negative Beurteilung von S21 von einst zu vergessen und heute den Bau von S21 zu befürworten: > vgl dazu die Haltung der Grünen von 2011, so wie sie von Landeszentrale für politische Bildung in Erinnerung gerufen wird: > Parteien im Landtag und Stuttgart 21: „Die Grünen lehnen das Bahnprojekt Stuttgart 21 als einzige Landtagspartei ab und wollen mithilfe des Volksentscheids den Ausstieg aus dem Projekt schaffen. Die Grünen halten das Projekt für verkehrspolitisch fragwürdig und viel zu teuer. Es schade dem Bahnverkehr im ganzen Land, da S21 Finanzmittel binde. Die Kostenberechnungen der Deutschen Bahn von 4,1 Milliarden Euro halten sie für unrealistisch. Die Grünen rechnen mit mindestens 4,9 Milliarden Euro Baukosten, die wegen der Baukostenrisiken auf bis zu 6,9 Milliarden Euro steigen könnten.“ War das Referendum ein taktischer Fehler der Grünen?

Hintergrund: > www.lpb-bw.de/volksabstimmung_stuttgart21.html

Und in seinem Kommentar > Schlusspunkt schreibt Christian Milankovic am 14. Juni 2016 in der Stuttgarter Zeitung: „Das Argument der Gegner, damals sei nur über eine finanzielle Beteiligung des Landes, nicht aber über das Projekt in Gänze abgestimmt worden, ist formal richtig – und verfängt doch nicht.“ Auch er trägt dazu bei, das Ergebnis der Volksabstimmung über das Ausstiegsgesetz, das keine qualitative Beurteilung des neuen tiefergelegten Haltepunkts enthielt, zu einer Wähler-Aufforderung zum Bau umzudeuten. Man darf mit des Volkes Willen aber nicht spielen. Man vermied es, das Volk direkt fragen, ob es S21 einschließlich der Kostensteigerungen gut fände oder nicht… Das Volk entschied sich gegen das Ausstiegsgesetz, weil es den Versprechungen, es werde zu dem festgesetzten Preis zu einem bestimmten Zeitpunkt geliefert, Glauben schenkte. Alle Unwägbarkeiten wurden ganz klein geredet, und das Nein zum Ausstiegsgesetz wurde von den Befürwortern von S21 sehr schnell als Pflicht zum Weiterbauen verkauft. Aber die Frage des Volksentscheid lautete nun einmal nicht, ob gebaut werden solle, auch wenn die Kosten deutlich über 6 Mrd. steigen und die Fertigstellung möglicherweise später als 2021 eintritt und die Baugenehmigungen noch nicht alle vorliegen?“

jetzt geht es mit dem Artikel vom 14.2.2016 hier weiter:


es habe wohl Schwierigkeiten gegeben, sprich Gegner, und nun werde gebaut, berichtet Präsident Hollande in einem Fernsehgespräch am 12.2.2016, 5.21: Min.


Interview du président François Hollande aux… von elysee

Es geht um einen geplanten Großflughafen > Notre-Dame-des-Landes – L’EXPRESS. Es gibt viele Gegner und viele Befürworter. Baubeginn soll eigentlich im Herbst sein. Also schlägt der Präsident eine lokale Volksbefragung vor und erinnert dabei an S21, da habe es auch Schwierigkeiten gegeben, also habe man eine Volksabstimmung durchgeführt, und nun werde gebaut. Und genau da liegt das Problem. Über die Grenzen Schwabens hinaus, wird die Abstimmung vom 27. November 2011 so verstanden und so zitiert, als wenn es sich um eine Abstimmung um die Qualitäten und besonderen Vorteile von S21 gehandelt hätte. Auch Hollande sieht das so, man habe abgestimmt, und nun werde gebaut.

Fürs Protokoll: Das mit der Volksabstimmung war aber etwas anders: Es wurde am 27. November 2011 eine > Volksabstimmung zu Stuttgart 21 durchgeführt, so dass die Abstimmung hinterher wirklich wie eine Zustimmung zu S21 aussehen konnte. Das sieht Präsident Hollande ja nun auch so. Die Qualitäten und die Vorteile von S21 standen dabei nie zur Diskussion: 57 Tunnelkilometer gegen die wegfallenden Gleise, die auf den HBf zulaufen – die nun möglicherweise wegen Bedarf zumindest teilweise ? erhalten bleiben könnten. Die Frage an die Wähler lautete, ob sie ein Gesetz, das das Land zum Ausstieg aus der Finanzierung von S21 und damit zum Ende von S21 führen würde, unterstützen. 48,3 % der Wahlberechtigten nahmen an der Abstimmung teil. 58,9 Prozent stimmten gegen das Gesetz und damit gegen den Ausstieg des Landes aus der Projektfinanzierung. Bei der verwirrenden Abstimmungsfrage haben bestimmt einige mit NEIN gestimmt, die S21 nicht mögen. Man darf nicht vergessen, dass die Projektverantwortlichen vorher alle heiligen Eide mit Nachdruck schworen, die Kosten würden 4.87 Milliarden Euro nicht übersteigen. Gutgläubig haben die Wähler den Abbruch von S21 verhindert.

Volksbefragungen sind nie ganz unproblematisch, weil die Politiker, die sie organisieren, immer versucht sind, Vorteile für ihre Pläne aus einer Befragung zu ziehen, entweder spielen sie mit der Formulierung der Fragestellung oder sie nutzen die Ergebnisse, um ihre eigene Machtposition zu stärken. Es gibt gute Gründe, weshalb das Grundgesetz die Volksbefragung so stark einschränkt. Das kann man in einem kurzen Tweet an die Adresse von Präsident Hollande so ausdrücken.

Die Autobahn kommt weg: Vorbild Stadtreparatur in Lyon

14. Juni 2016 von H. Wittmann

Richard Schittly bringt die gute Nachricht > Lyon ne sera plus balafrée par l’autoroute A7, LE MONDE, 11.06.2016. In den 60er Jahren wurde die Uferstraße zur Autobahn ausgebaut. Anfang der 90er Jahre wurde schon einmal darüber nachdeacht, aber damals konnte man sich zu einem Rückbau der Autobahn noch nicht durchringen. Gérard Collomb, Bürgermeister von Lyon und Senator hat das Projekt jetzt aber doch auf den Weg gebracht. Alain Vidalies, Staatssekretär für das Transportwesen, unterstützt ihn. Die Autobahn soll in den nächsten 15 Jahren einem Boulevard mit Bäumen weichen. Die täglichen 16000 Autos müssen eine Umgehungsstraße bekommen.

Auch in deutschen Städten haben Autofreaks die Gunst des Wiederaufbaus noch bis in die sechziger Jahre genutzt und kreuzungsfreie Stadtautobahnen über und unter der Erde gebaut. Ulm ist ein Beispiel dafür, wie solche Schäden erfolgreich repariert werden können: das Projekt hieß > Neue Mitte Ulm und damit wurde in der Mitte der Schnellstraße durch die Stadt der Geschwister-Scholl-Platz errichtet, der das Quartier um das Münster mit der Altstadt so erfolgreich wiederverbindet. Stadtreparatur nennt man ein solches Vorhaben, das viele andere Städte auch dringend würden, würde sich die Verkehrsvernunft erst einmal durchsetzen. Je mehr Straßen, um so mehr Autos werden angesaugt. Überall gibt es große Straßen, an deren Enden sich alles staut.

Stuttgart könnte vom Lyoner Projekt sehr viel lernen:

Hier gibt es > eine bis zu 14-spurige Schneise durch die Stadt, auf der Durchfahrer und Hin-und Herfahrer, weil man die Schneise nicht einfach so queren kann, sich begegnen.

Zitieren wir aus unserem Beitrag vom Juni 2011 > Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße:

„Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer *
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Ulm hat es Stuttgart vorgemacht: > Das Modell für Stuttgart: Die neue Mitte Ulm

* Die Hin-und Herfahrer: „Wieso brauchen wir mitten in der Stadt so viele Spuren? Unsere Blogleser kennen schon die Rechnung: 35 % Hinundherfahrer, die nur den nächsten U-Turn suchen, 35 % fahren hier, weil es bequemer ist, als direkt den Zielpunkt anzusteuern, 20 % könnten auch eine Parallelstrasse nutzen, 10 % brausen nur mal eben vom Marienplatz biz zum Neckartor durch, könnten auch woanders fahren. Wer braucht die Hauptstätter Strasse eigentlich?“ Dies steht hier: > Die autogerechte Stadt (III): Der Österreichische Platz.“

Die beiden > getrennten Stadtteile würden wieder miteinander verbunden, die Wunden der Nachkriegszeit würden endlich geheilt werden. Einfach einen Teil der Fläche der Hauptstätterstraße bebauen und vielleicht eine Straßenbahnlinie oberirdisch vom Marienplatz zum Neckartor einrichten, wie der > Architekt Roland Ostertag dies schon 2010 vorgeschlagen hat. > Stadtreparatur in Stuttgart (II): Die Hauptstätter Straße.

Frankreich macht es mit der Stadtplanung vor – man muss nur genauer hinsehen:

> Nachgefragt: François Grether, architecte et urbaniste

Siehe auch:

> projets-architecte-urbanisme.fr

S21-Milliarden?

9. Juni 2016 von H. Wittmann

Wieviele Milliarden benötigt die Bahn, um S21 fertigzustellen? 6,8, 10 oder noch mehr? Längst sind nicht alle Baugenehmigungen eingetroffen. Immer neue Keuper-Schichten werden die Tunnelbauer überraschen und jedes Jahr Bauverlängerung ist auch nicht umsonst zu haben. Der Zeitpunkt ist absehbar, wo auch in den Reihen der Befürworter so mancher sich fragen wird, wie konnte das Projekt eigentlich gegen jede städtebauliche Vernunft durchgesetzt werden? Um es den Gegnern, die sich nie einig waren, mal so richtig zu zeigen? Um schwäbische Ingenieurskunst unter Beweis zu stellen? Um Reisende statt nach Stuttgart elegant auf der Fahrt von Paris nach Bratislava unter der Stadt durchzulotsen? Heute fragen sich alle, allein wenn es nur um den Tiefbahnhof und den Brandschutz geht > Wie soll man aus S21 rauskommen?, obwohl es doch > Vorteile von S21 gibt?

Allein die > Zerstörung des Schloßgartens,

die Vernichtung dieses Kleinods eines innerstädtischen Naherholungsortes, sein Eintauschen gegen eine mehr als zehnjährige Baustelle kann bei jedem Stadtplaner nur ungläubiges Kopfschütteln hervorrufen:

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Bis man sich über den neuen tiefgelegten schiefsten Haltepunkt der Republik wirklich freuen kann, gibt es eine ungeahnte Zahl von km auf denen die Reisenden ihre Koffer hinter sich > über die Baustelle herziehen müssen. Neulich sagte mir eine Schaffnerin am Zug, wenn Sie den anderen Zug – meiner mit Zugbindung war ausgefallen- nutzen möchten, müssen Sie am Service-Point fragen, ob das möglich sei, von dort wurde ich zum Schalter geschickt, um dann wieder zum Gleis zurückzurennen, weil der nächste Zug schon abfahrbereit war. Und den Koffer immer hinterher.

Kosten. Es ist ja nicht schlimm, > wenn Großprojekte teurer werden. Das kennt jeder Häuslebauer, aber schlimm ist nur, > eine Volksbefragung über das Ausstiegsgesetz S21 zu machen und dabei dem Wähler hoch und heilig zu versprechen, das Ganze geschehe unter der Vorgabe, man bleibe unter 5 Mrd. und jetzt das. Vergleichen wir > Leipzig und Stuttgart.

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> Der neue Tiefbahnhof

Aber schon 2013 fragten wir > Wo bleiben die Vorteile von S 21? Und dann auch noch die > Insellösung hinter dem Bahnhof als Planungsdesaster, jetzt wird auf eine kleine Fläche noch ein Hochhaus gebaut, damit > die schöne Stadtbibliothek eingemauert wird. > S 21: Der Stuttgarter Schlichterspruch streift die Kostenfrage (aus welchen Gründen wohl?) nur am Rande. Auf S. 2 steht: „3. Bund und die Länder Baden ? Württemberg und Bayern (wegen Neu ? Ulm ? 21) sich auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet. Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt eröffnet. In den darauffolgenden Jahren wurde das Projekt von allen zuständigen parlamentarischen Gremien mehrheitlich gebilligt und insoweit legalisiert. Dennoch formierte sich schon frühzeitig Widerstand gegen S 21, der sich vor allem im Laufe des Jahres 2010 zu massenhaften Demonstrationen mit bis zu über 60.000 Teilnehmern äußerte.“ Hat man das damals überlesen? „legalisiert“ klingt hier wie „beschlossen und verkündet“, mit rechtlichen Grundlagen „nicht widerspruchsduldend“, der Tenor des Spruchs hätte schon damals viele mehr erstaunen müssen: Und dann das „dennoch“, das heute anklingt, wenn Befürworter sagen, S 21 sei beschlossen und werde gebaut… obwohl Planung und Genehmigungen bis heute (2016) keineswegs alle vorhanden sind. AuUf S. 2 des Schlichterspruchs steht auch mit Blick auf die immer stärker werdenden Proteste und Demonstrationen gegen 21. „Diese Entwicklung, mit negativem Echo bis in die USA, hatte die Bevölkerung und die politisch Verantwortlichen erschüttert. Sie hatte regionale und überregionale Gründe und ist nur zu verstehen auf dem Hintergrund einer massiven Vertrauenskrise der Politik im Allgemeinen und einer speziellen ebenfalls massiven Kritik an der Art und Weise des Zustandekommens und der Durchführung des Projekts S 21.“ Peinlich, sogar in den USA hörte man den Protest, aber die Gründe für die Ablehnung wurden im Spruch mit einer „Vertrauenskrise in die Politik“ erklärt, statt die mangelnde Qualität von S21 als Auslöser der Demos zu nennen. und so geht es weiter S: 2/3: „In den Augen vieler Bürgerinnen und Bürger waren mit ihm mehr ökologische, geologische und finanzielle Risiken als wirtschaftlichen Chancen verbunden.“ Offensichtlich waren die Gegner lt. Schlichter nicht in der Lage, die großartigen Chancen des Projektes zu verstehen. ALso wurde der Schlichter zum Pädagogen: „Wichtiges Ziel der Schlichtung war daher, durch Versachlichung und eine neue Form unmittelbarer Demokratie wieder ein Stück Glaubwürdigkeit und mehr Vertrauen für die Demokratie zurückzugewinnen.“ S. 3. Versachlichung der Debatte, was im Nachhinein als Durchsetzung liest. Aufklärung stand im Vordergrund mit Kant als Paten: „Die Schlichtung war daher auch moderne Aufklärung im besten Sinne von Immanuel Kant, nämlich die Menschen zu befähigen, sich aus „unverschuldeter Unmündigkeit“ zu befreien und dadurch „jederzeit selbständig denken“ zu können.“ ib.

S21: Das ist schon immer die Geschichte von „Fakten schaffen“ und irgendwie die Baugenehmigungen zu erzwingen, man könne ja nicht einfach aufhören, nachdem man schon so viel Geld verplant habe. Irgendwie werden die fehlenden Baugenehmigungen schon kommen, es geht ja gar nicht anders, es wird ja schon gebaut, es wird eben einfach ein bisschen mehr Grundwasser umgewälzt. Die Menge des entnommenen Grundwassers steigt mit den Baukosten oder umgekehrt: „Erst sollten 3,2 Milliarden Liter Grundwasser abgepumpt werden, seit letztem Mai sollen es 6,8 Milliarden Liter werden – ein Würfel mit einer Kantenlänge von 10 cm fasst einen Liter – und nun soll ein weiteres Drittel oben draufkommen, so meldet es am 13.1.2012 die Stuttgarter Zeitung. “ > So viel Grundwasser – 12.12.2012. Also > Der Stuttgarter Hauptbahnhof im August 2010. Wenn die Seitenflügel dran glauben müssen, wird auch bestimmt gebaut werden. > S 21 oder ein modernisierter Kopfbahnhof ?: Die Befürworter wollten von den Kritikern nichts annehmen. Es kommt wie vorhergesehen:

Die künftigen Bahnreisenden werden unter der Stadt durchfahren, oh und ah im neuen Tiefbahnhof rufen, bevor der Zug sie nach 3 Minuten wider durch die Röhre ins Stuttgarter Umland befördert. Stuttgart wird von einer Ankunftsstadt zu einer Durchreisestadt, der hypermoderne Bahnhof hui und die Innenstadt, die wird vielleicht noch 2028 so aussehen?

> Die Verwahrlosung der Kronprinzenstraße – 8. Februar 2015

Waren Sie schon mal in Night Vale? Am 24.5. können Sie dort hinfahren

19. Mai 2016 von H. Wittmann

night-vale

Dienstag, 24. Mai 2016 – 20:00 – 22:00
in der Stadtbücherei Stuttgart – Max-Bense-Forum – Mailänder Platz 1 – 70173 Stuttgart

Moderation: Denis Scheck
Deutsche Lesung: Andreas Fröhlich
Die beiden Autoren sind anwesend!
Eintritt: 7,-/3,- Euro
In Zusammenarbeit mit dem Festival Dragon Days

Max-Bense-Forum – Mailänder Platz 1 – 70173 Stuttgart

In unserem Lesebricht zu Night Vale hieß es: „Spannung pur. Nein wir werden nicht die Geschichte auch nur annähernd resümierend hier wiedergeben, um ja nicht die Leseaufregung zu beeinflussen. Unsere Kollegen haben uns zu Recht von diesem Roman vorgeschwärmt. Wenn man ihnen begegnet, auch wenn wenn alle in Eile sind, und man sagt „Night Vale“, bleiben sie stehen und fangen sofort an, von dem Buch an zu schwärmen. Wann? „Uhren und Kalender funktionieren nicht in Night Vale. Die Zeit selbst funktioniert nicht.“ (S. 9) Also alles ist ganz ungewiss, und beruhigend, ein Zuspätkommen gibt es also gar nicht mehr. Und das Pfandleihhaus von Jackie Fierro hat seine ganz eigenen Gewohnheiten. Aber dann kommt ein Mann mit einem Zettel in ihr Ladenlokal und will ihn verpfänden. Jackie geht auf den Handel ein und kommt von dem Papierschnipsel auf dem KING CITY steht nicht mehr los.“ > Bitte weiterlesen.

night-valeJoseph Fink, Jeffrey Cranor
> Willkommen in Night Vale
Aus dem Englischen übersetzt von Wieland Freund und Andrea Wandel
1. Aufl. 2016, 378 Seiten, gebunden mit Schutzumschlag
ISBN: 978-3-608-96137-9

Neue Fahrbahnspuren

24. April 2016 von H. Wittmann

Ja wo denn nun?

Geplant, gemalt und doch Chaos wie S21 – oder glaubt man wirklich, dass die Stuttgarter Raser die Kurventechnik für die Spuren parat halten? > Die Verlegung der Fahrbahnen in der Willy-Brandt-Straße.

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Als ob der ADAC sein Sicherheitstraining künftig in der Stadtmitte durchführen dürfte. Ob die Stuttgarter auch künftig her rasen?

Ausstellung LICHT. RAUM. PERSPEKTIVE

22. April 2016 von H. Wittmann

Vom 24. April bis zum 1. Mai 2016 stellen die Künstlerinnen Katharina Tersch und Antje Hommel Malerei und Fotoarbeiten im ‚creative space and gallery‘ in der Olgastraße 138, Stuttgart-Süd aus.

Katharina Tersch, ‚Es ist vorbei‘ 2015, Öl auf Leinwand,175×220
Die mittels der Fotografie in Szene gesetzte Architektur, die Lebendigkeit der Materialien von Stein oder Beton kommunizieren auf eine leise Art mit den großformatigen Baumbildern, die ihrerseits einen Bezug zur ursprünglichen Natur herstellen. Der Kontrast zwischen urbaner Struktur und einer gewachsener Welt innerhalb und außerhalb der Zivilisation führt den Betrachter durch bekannte und unbekannte Bildräume, in denen Licht, Perspektiven und das persönliche Erleben die Wahrnehmung verändern.

Antje Hommel
Antje Hommel ‚Équilibre‘, 2015, 60×90

Überraschend wechselt der Blick der Künstlerinnen auf ähnliche Objekte und so können innerhalb serieller Arbeiten unterschiedliche Ansätze im fotografischen und malerischen Bereich entstehen.

Am 30. April findet um 17 Uhr vor Ort die Finissage mit einer Band und Live Musik statt.

Katharina Tersch 
Karlsruhe
www.katharina-tersch.de
Antje Hommel
Stuttgart
www.antjehommel.com

Köpfe der Zeit: Claus Peymann und Wieland Backes

18. April 2016 von H. Wittmann

Veranstaltungsreihe: Köpfe der Zeit
Sonntag 17.04.16 11.00 Uhr im Schillerssaal
Eine Veranstaltung des Literaturhaus Stuttgart

Programmankündigung: „Er ist mindestens so genial wie gefürchtet, ein enfant terrible und ein unbestechlicher Kopf: Claus Peymann. Der Intendant des Berliner Ensembles gehört zu den wichtigsten deutschsprachigen Regisseuren und Theaterdirektoren der Gegenwart. Dem Stuttgarter Staatsschauspiel bescherte er einst eine großartige Blütezeit. Sein Faust, seine Thomas Bernhard-Inszenierungen sind mindestens so unvergessen wie sein Spendenaufruf für die inhaftierte RAF-Terroristin Gudrun Ensslin. Schon in den 1960ern brachte er Peter Handkes „Publikumsbeschimpfung“ erstmals auf die Bühne – und auch in diesem Jahr steht der Autor erneut auf Peymanns Programm: „Die Unsch

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Fotos: © Heiner Wittmann, 2016.

Die Verlegung der Fahrbahnen in der Willy-Brandt-Straße

3. April 2016 von H. Wittmann

Glauben die Planer dieser verlegten Spuren wirklich, dass die Autos, die z. B. bei Regen und Dunkelheit – wenn Sie aus dem Tunnel hnausfahren/-rasen und unmittelbar in einen vorher kaum erkennbaren Rechtsschwenk gezwungen werden – wirklich nicht in Gefahr kommen, in den nicht minder schnell rasenden Gegenverkehr zu geraten?

Wo bleibt die räumliche Trennung der Fahrbahnen? S. u.

fahrbahnen

Zur Erinnerung: > Baustellen als Unfallgefahren (I) Willy-Brandt-Straße
und: > Unfallgefahr! Slalomfahren in der Willy-Brandt-Straße

Raus aus dem Tunnel… 40 km/h, dann kommen Kurven… der Gegenverkehr ist nur durch weiße Striche getrennt… und die Realität? 40 km/h fahren und hinten drängeln die großen schwarzen Autos und nutzen die ersten Lücke, um im Baustellenbereich mit 70 km/h zu überholen.

Mehr dazu:
> Folgemaßnahme Staatsgalerie Anliegerinformation am 4. Juni 2014
Bernd Schröder, Tiefbauamt Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie sowie der zu- und abführenden Tunnel

Lesen wir mal nach:

Eisenbahn-Bundesamt,Olgastraße 13,70182 Stuttgart
-mit Postzustellurkunde-
DB Netz AG vertreten durch die
Amt Stuttgart
Landesstiftung Baden-Württemberg gGmbH
diese vertreten durch den Landesbetrieb
Vermögen und Bau Baden Württemberg
Amt Stuttgart
Rotebühlstr. 100
70178 Stuttgart
Datum: 25.03.2009
Geschäftszeichen (bitte im Schriftverkehr immer angeben)
VMS-Nummer 3000430
59160-591pä/002-2304#002

> Betreff: Projekt Stuttgart 21, PFA 1.1 (Talquerung): 4. Planänderung im Zuge der Verlegung Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie in der Willy-Brandt-Straße: S. 3:
„Während der Bauzeit sind auf beiden Richtungsfahrbahnen grundsätzlich 3 Fahrstreifen aufrecht zu erhalten.
6. Die Richtungsfahrbahnen sind baulich zu trennen (z.B. Betongleitwand, Leitplanken).
7. Fahrstreifenverschwenkungen sind entsprechend den fahrdynamischen Erfordernissen auszubilden. Die in den Baustufen 2, 3 und 4 dargestellten Verschwenkungen sind in dieser Hinsicht im Zuge der Ausführungsplanung zu überarbeiten.“

Hervorhebung, H.W.

Die Abriegelung der Stuttgarter Talmulde

30. März 2016 von H. Wittmann

Unser neues Titelfoto für unseren Blog wurde vom Kappelberg aus aufgenommen. Es zeigt eine interessante Stadtlandschaft, in der der Blick auf die Höhen allmählich zugebaut, und die Öffnung der Talmulde hin zum Neckar geschickt durch großzügige Gebäuderiegel versperrt wird. Ob die neuen Hochhäuser auf der > Fläche A1 und drumherum > klimatische Auswirkungen auf die Stuttgarter Stadtluft haben, spielt für die Planer wahrscheinlich keine Rolle.

Diese Bautätigkeiten führt dazu, dass in dieser Stadt immer mehr Quartiere > nachverdichtet werden:

Sehen Sie den Karlsplatz?

Man kann sich vorstellen, dass dies alles nur der Anfang der Architekturideen für die > Stuttgarter Stadplanung im 21. Jahrhundert ist. Nachdem die alten Platanen im > Oberen Schlossgarten einer jahrelangen Baustelle weichen mussten, warten wir nun alle gespannt auf die Betondecke des neuen unterirdischen Bahnhofs, der dort zum schnellen unterirdischen Verlassen der Stadt einladen wird.

> Immer enger: Nachverdichtung in der Innenstadt (III)

> Nachverdichtung in der Innenstadt IV. Das Dorotheen-Quartier in Stuttgart