Als ich gestern unseren Gast pünktlich am Gleis 14 abholen konnte, und wir dann später auf der Suche nach einem Café den > Arnulf-Klett-Platz auf dem einzigen Fußgängerweg überquerten, wurde uns beiden sofort deutlich, daß dieser Platz nur so heißt, aber in Wirklichkeit eine sechsspurige Straße ist, die den Hauptbahnhof von der Innenstadt trennt.

Man kommt in diesem Kopfbahnhof mit dem Zug in der Stadt an, könnte dann den Bahnhofsvorplatz betreten, um dann weiter in die Stadt zu gehen. Dieser Empfang der Besucher unserer Stadt könnte stadtplanerisch wirkungsvoll inszeniert werden, wären da nicht die dicken Betonpoller, die Absperrketten und die schnell hin- und herbrausenden Autos. Aber jetzt wird ja demnächst alles besser, wenn der Bahnhof umgebaut wird, meinte unser angereister Gast. Ich habe dann erst einmal erklärt, wo der Straßburger Platz sich künftig über den neuen Beinah-Unterirdischen Bahnhof wölben wird. Stuttgart wird eine Stadt der > Kuppeln werden. Der hier bereits zitierte Prospekt der Bahn läßt de Wölbung des Straßburgher Platzes über dem neuen Bahnhof vorsichtigerweise nur erahnen. Und es entsteht der Verdacht, daß die eingesparte Zeit beim Aus- und Umsteigen im neuen Bahnhof zur Zeitersparnis bezüglich der Tunnelneubauten hinzugerechnet wird, um mit den gewonnenen Minuten Milliardenausgaben zu rechtfertigen.

Also statt den Bahnhof zu drehen und einzugraben könnte man auch darüber nachdenken, den heutigen Bahnhof, statt von der Seite her heimlich abzureißen, zeitgemäß zu renovieren, den Platz vor dem Bahnhof wirklich zu einem empfangsbereiten Platz machen. Die Reisenden würden willkommene Gästen der Stadt werden, die in der Stadt ankommen. Tatsächlich kann man die Städte beneiden, in denen Reisende so in der Stadt empfangen werden. Cafés am ersten Platz der Stadt, vielleicht wird die schnöde Fassade des großen Hotelsgegenübe vom Bahnhof geputzt und aufgewertet – , einfach einen wunderbaren urbanen Empfangsbereich bauen. Das wärs doch! Aber man möchte beim Stand der Dinge, daß die Reisenden nach Stuttgart unter der Erde ankommen, nichts von der Stadt sehen und am besten gleich weiterfahren.

Der Umbau des Arnulf-Klett-Platzes zu einem richtigen Patz würde bedeuten, den Autoverkehr von dort zu verbannen – warum muß der eigentlich hier fahren? – oder zumindest auf das absolut notwendige Maß zu verringern. Das hat man auf einem anderen Platz, nämlich dem > Rotebühlplatz, der auch vom Platz zur Straße wird und dann in die Königstraße übergeht, auch geschafft:

Das ginge nicht? Mit einer geschickten Verkehrsplanung, die den Individualverkehr zum Abholen der Liebsten auf den heutigen > Kurt-Georg-Kiesinger-Platz (Ein Parkplatz für den Altbundeskanzler?) lenkt – > Bahnverspätungen erfordern oft Wartezeiten – , da helfen auch keine Tunnel und das Abliefern der Liebsten auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs ermöglicht, dann würde ein großer Prozentsatz des parkplatzsuchenden Verkehrs auf dem Arnulf-Klett-Platz wegfallen.

S 21 will einen > Stadtteil, eine Art zweites Zentrum der Stadt hinter dem Bahnhof auf den heutigen Gleisanlagen bauen. Künstliche Stadtviertel gehören zu hoher Architekturkunst und müssen zielgerichtet in das bestehende Umfeld eingepaßt werden. Berlin hat auch zwei Zentren und die Einweihung des Neuen Hauptbahnhofs hat eine unglaubliche Vernachlässigung des Viertels um den Bahnhof Zoo zur Folge gehabt. Schon heute fühlt man sich nachts unwohl, wenn man in Stuttgart durch die > Kronprinzstraße geht, die schon heute einen Vorgeschmack auf eine vielleicht künftige Verwahrlosung der alten City geben kann.

oder „Warum muß vieles so häßlich sein?“ lautete der Untertitel des Wettbewerbs der Stiftung Architekturforum Baden-Württemberg. Gestern stellte das Preisgericht die Ergenisse des Wettbewerbs in 1. Stock des > Stuttgarter Literaturhauses vor.

Der Vorsitzende des Preisgerichts, Professor Roland Ostertag, erläuterte den Wettbewerb, die Annonymität des Verfahrens und die Maßstäbe des Preisgerichts. Zu ihm gehören Petra Bewer, Antiquarin, Peter Grohmann, Kabaretist, Dipl.Ing (FH) Gustav Marohn, Architekt, Dr. Wolfganag Milow, Kulturmanager und Professor Ostertag.

Die Ausstellung der 350 eingereichten Motive ist in der Woche vom 23.-27. Juli jeweils von 16 h 30 bis 20 Uhr im 1. Stock des Stuttgarter Literaturhauses zu besichtigen.

Fotos: (c) Thomas Fütterer. Alle Rechte vorbehalten.

Die Erbauer von Stuttgart 21 werben für ihr Projekt mit kürzeren Fahrzeiten, mehr Angeboten und direkteren Verbindungen. In dem Prospekt Neubauprojekt Stuttgart-Ulm der Deutschen Bahn vom Mai 2007 wird die Verkürzung der Fahrzeiten als wichtiges Argument für Stuttgart 21 angezeigt, S. 3: Von Stuttgart zum Flughafen wird man nur noch 8 Minuten statt 27 Minuten benötigen. Von Bietigheim zum Flughafen geht es in 27 statt wie heute in 56 Minuten. Und von Ludwigsburg nach Esslingen sparen die Resienden mit S 21 10 Minuten. Von Waiblingen nach Reutlingen werden auch 10 Minuten gespart. Die Nürtinger haben es gut, sie reisen mit S 21 in 8 Minuten statt in 67 Minuten nach zum Flughafen nach Stuttgart. Und Ulm und Stuttgart werden auf 28 Minuten zusammenwachsen. Heute dauert die Reise noch 54 Minuten. Und wenn heute Paris nur noch 3 h 39 Minuten von Stuttgart entfernt ist, wird die zeitliche Entfernung mit Stuttgart 21 nochmal um 20 Minuten reduziert. Ist Stuttgart 21 können wir also in die Region um uns herum reisen und alle die nicht hierher wollen, kommen schneller an der Stadt vorbei – wenn es nicht üblichen anderen Schuldigen gäbe, die auch dann noch > Fahrplanverspätungen verursachen. Wie wußte Burkhard Straßmann in der ZEIT im November 2006 zu berichten: Alle Fahrpläne seien sowieso nur Theorie.

Der Stuttgarter Modernisierungsschub soll alle am Bau Beteiligten, also im Wesentlichen die Steuerzahler rund fünf Milliarden Euro kosten. Dafür werden die Gleisanlagen des Stuttgarter Bahnhofs unter die Erde gelegt, von 16 Gleisen auf 8 verringert. Und die Reisenden müssen künftig, wenn ihr Zug dort unten ankommt, schnell rausspringen, bevor ihr Zug unterirdisch weiterbraust, um die versprochenen Reiseverkürzung einzuhalten. Heute werden die Reisenden im Stuttgarter Kopfbahnhof empfangen. Sie kommen in der Stadt an, und wenn es vor dem Hauptbahnhof einen großen halbrunden Platz, statt eine vierspurige Straße, die als Barriere Richtung Innenstadt wirkt, deren Fahrtrichtungen sogar mit Ketten voneinander getrennt sind, geben würde, wäre das ein perfektes Empfangsszenario für alle Gäste, die die Landeshauptstadt besuchen. So ein öffentlicher Raum wäre ein echter Erlebnisraum. Stattdessen braucht man einfach nur den Hauptbahnhof ein wenig zu vernachlässigen, und schon sagt M. Steinert auf Befragen der Stuttgarter Zeitung (20. Juni 2007, S. 24): „Was ist an diesem Bahnhof schon erhaltenswert? Er ist versifft und dreckig.“

Ist Stuttgart 21 eines Tages wirklich fertig, wird man die Glaskuppeln über den neuen Gleisen – auf dem Straßburger Platz – bewundern, zwischen ihnen umhergehen und sich immer wieder nach ihrem ästhetischen Sinn und ihrer Funktion für eine Platzbebauung fragen. Der Glaskuppelplatz in Form eines Walls, im Prospekt der Deutschen Bahn steht: „Das Bahnhofsdach ist begehbar.“ Mehr wird den Bürgern dieser Stadt auch nicht zugemutet. Im Prospekt steht auch „Es bildet den neuen Straßburger Platz, der sich direkt an den Schloßgarten anschließt.“ (S. 6) Aber der Prospekt beschreibt auch die Funktion der Glaskuppeln: „Mit seinen innovativen Lichtaugen, die die Bahhofshalle mit Licht versorgen, wird er (der Durchgangsbahnhof“, w.) zu einer neuen Visitenkarte für die Stadt.“ (ebd.) – Das ist eine Frage der Definition, Lichtschächte werden „innovative Lichtaugen“ genannt und ob das Dach, das sich als Wall zwischen dem alten Bahnhof und dem Park aufwölben wird , als Verbindungsglied zum Schlossgarten taugt, wird dann eines Tages eine Ortsgehung ergeben.

Beim Stand der Dinge ist es völlig normal, daß die Befürworter von Stuttgart 21 noch ein bißchen mehr Ãœberzeugungsarbeit leisten müssen, bevor wir uns in dieser Stadt dieses Projekt wirklich antun wollen. Bis jetzt ist nur die Finanzierung theoretisch gesichert. Jeder Baumeister weiß, daß die Kosten immer steigen werden… um 10, 20 oder mehr Prozentpunkte? Aber im genannten Prospekt steht ja schon: „Bei Stuttgart 21 war die Lage im Talkessel eine besondere Herausforderung.“ Die Vergangenheitsform deutet an, dass der Bauherr überzeugt ist, alle seien einverstanden.

> Stuttgart 21 Die Website der Deutschen Bahn

Neubauprojekt Stuttgart-Ulm. Neu Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa, Hg. Deutsche Bahn, Mai 2007, (003104).

Kann man einen Stadtteil auf dem Reißbrett entwerfen und auf diese Brache bauen? Die bisherigen Ergebnisse sind besonders hinsichtlich ihrer Anziehungskraft nicht so recht gelungen. Dreht man ihnen den Rücken zu – hier mit dem Mauszeiger aus über das Bild fahren = Mouseover – wir bleiben auf dem gleichen Fleck stehen – erkennt man die Fläche, auf die die Befürworter von Stuttgart 21 ihre Hoffnungen setzen. Da wird ein Stadtteil gebaut, der keine Anbindung an die bestehenden Stadtteile um ihn herum hat. Es entsteht eine echte Insellösung von der Brache aus gedacht und nicht von den umliegenden Stadtteilen aus konzipiert. Und ohne Not wird auf der heutigen Brache wieder genauso eng gebaut als wärs ein Stuttgarter Hinterhof.

Ergänzt am 23.7. w.

Ich habe schon mal früher daran erinnert, wie schön der Eugensplatz gewesen ist. Nach dem Schlangestehen beim besten Eisladen in Stuttgart über die Straße schlendern und die Aussicht genießen: Das war immer ein schönes Abendvergnügen.

Und dann zurück mit dem Bähnle. Wie nett das war, wenn sie den Berg heruntergerollt kam. Mit einem Schritt war man drin und rollte in die Stadt runter.

Und jetzt steht da die Betonmauer:

Mehrere Stufen muß man zu dem Bauwerk erklimmen.

Freitag, 15.06.2007, 20.00 Uhr
> Literaturhaus Stuttgart

Der Stadtboden gehört allen –
Gedanken zur städtebaulichen Entwicklung der Stadt Stuttgart

Veranstaltungsreihe Architektur
Roland Ostertag, Gunter Kölz
Vorträge und Gespräch

Die vergangenen 65 Jahre haben gravierender in das Gesicht und die Substanz der Landschaft und der Städte eingegriffen als jede vorausgegangene Epoche. Verkehrsplanung wurde vielfach mit Stadtplanung gleichgesetzt. Ergebnis sind geschichts-, menschen- und fußgängerfeindliche Innenstädte. Das zu Erschließende, die Stadt mit ihren Quartieren, wurde durch die ?Erschließung? zerstört. Angesichts der gesellschaftlichen Entwicklung, der veränderten Rahmenbedingungen, der sozialen Probleme, der häufig in desolatem Zustand befindlichen öffentlichen Räume der Stadt, der weltweit eskalierenden Umwelt- und Klimakrise, dem gedanklichen und tatsächlichen Stau ohne Ende zeichnet sich auf allen Ebenen immer deutlicher die Unlösbarkeit der Probleme mit den bisherigen eindimensionalen Mitteln ab. Daraus haben Roland Ostertag und Gunter Kölz die Konsequenzen gezogen und eine gedankliche und planerische Alternative entwickelt. Ihr oberstes Ziel ist es, den amputierten und misshandelten Stadtkörper wieder zusammen zu fügen. Eine Grundvoraussetzung dafür sehen sie im Prinzip Der Stadtboden gehört allen..

Eintritt frei

Schauen wir auf einige Ausschnitte aus dem Gesamtplan, den die Architekten Gunter Kölz und Roland Ostertag in Ihrer Studie vorgelegt haben:

Hier führt die Hauptstätter Straße an der > Leonhardskirche vorbei;

Man kann hier auch gut sehen, wie großzügig der Straßenverkehr mit Stadtraum bedacht worden ist:

Nach den Vorschlägen beiden Architekten könnte der > Charlottenplatz endlich ein richtiger Platz werden:

Heute ist er eigentlich kein Platz, sondern nur ein Kreuzungspunkt, und die Fußgänger hat man unter dne Platz in die Haltestelle U-Bahn verbannt.

Alle auf diesem Blog veröffentlichten Pläne und Ausschnitte aus Plänen:
(c) G. Kölz und R. Ostertag, Stuttgart 2007.

Auf dem Weg zum Gebhard-Müller-Platz gehen wir an der Konrad Adenauer-Straße entlang. Vielleicht kommt hier auch mal ein > Überweg hin. Hier gibt es auch 8 Spuren, wie gesagt zum Beschleunigen, zum Einfädeln und zum Bremsen. Eigentlich eine Platzverschwendung? oder?

Und so sehen die Vorstellungen von Gunter Kölz und Roland Ostertag aus:

Der Charlottenplatz ist heute auch nur ein Kreuzungspunkt verschiedner Strassen aber kein Platz:

Die Autos, die aus dem zwiespurigen Tunnel kommen, verteilen sich am Tunnelausgang auf 8 Spuren:

Und so sollte der Platz nach dem Vorschlag der beiden Architekten aussehen:

Man wird mit Recht nach dem Konzept fragen, das hinter der Sanierung der > Hauptstätter Straße steht. Gunter Kölz und Roland Ostertag, die beiden Autoren dieses Konzepts, das ich auf diesem Blog vorstellen möchte, haben ihr Mobilitätskonzept zum Dreh- und Angelpunkt der Sanierung der Hauptstätter Straße und darüberhinaus bis zur Willy-Brandt-Straße gemacht.

In ihrer Broschüre zu diesem Projekt stehen grundsätzliche Aussagen, die als Merksätze für die zukünftige Planung verstanden werden sollten. In Ihren Zielen für die Stadtpolitik und Stadtplanung heißt es: „Stadtpolitik und ?Planung muss die Integration der wesentlichen Aspekte zum Inhalt haben. Einzelbetrachtungen und ?Lösungen führen zu weiterer Segregation und Separation. Verkehr (zum Beispiel) ist ein Aspekt unter anderen, ist Teil eines Mobilitätskonzepts und dieses ist Teil eines Stadtentwicklungskonzepts,“ und „die zukünftigen städtischen Mobilitätsbedürfnisse dürfen nicht durch den motorisierten Individualverkehr dominiert werden.“ Ihre Hauptforderung, mit der der Grundgedanke ihrer Studie zusammengefasst wird lautet: „Sämtliche Funktionen der ?städtischen Mobilität?, das gesamte (Haupt-) Verkehrssystem (Automobil, Fußgänger, Radfahrer, Schiene) der Stadt müssen (wieder) auf einer Ebene, der Ebene ?Stadtboden? stattfinden, sämtliche Funktions- und Raumstrukturen, Mobilitätselemente müssen in ?qualitätsvoller Verträglichkeit? niveaugleich zusammengefügt werden.“ Die Folgen dieser Ãœberlegungen führt zu diesem Schluß: „Der Stadtboden gehört allen. Zu einem neuen Mobilitätskonzept, weder Untertunnelung, noch Ãœberdeckelung, sondern zuschütten und überbauen.“

Ich möchte das Prinzip dieser Ãœberlegungen mit zwei Beispielen und einigen Fotos verdeutlichen. Die Straße Vieux marché au vin in Strasbourg – hier ein Blick – bevor ich die CD mit den Farbfotos aus dieser Straße wiederfinde – über die Schulter des Straßenbahnfahrers:

hat für den Verkehr insgesamt 8 Spuren reserviert. Von links nach rechts: Füßgänger, parkende Autos, Fahrräder, 2 Spuren für die Straßenbahn, Autos, parkende Autos, Fußgänger. Alle Spuren sind durch keine Erhöhungen o.ä. voneinander getrennt. Alle Verkehrsteilnehmer können mit Einschränkung natürlich der Tram die Wege der anderen Verkehrsteilnehmer mitbenutzen, wobei, die Autos nicht auf den Gehweg kommen können. Aber der Raum der Straßenbahn steht zum Erreichen der Parkplätze zur Verfügung. Der Vergleich mit Stuttgarter Verhältnissen erübrigt sich, da hier die Wagenzüge anders konstruiert sind und ein ebenerdiges Einsteigen nicht zulassen. Dennoch sind derlei mißliche Umstände kein Grund, sondern erst recht eine Aufforderung, sich mit alternativen Konzepten auseinanderzusetzen.

Der > Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt ist ein feines Beispiel dafür, wie die Verkehrströme – durch die Bauvorschriften? -getrennt werden.

Fußgänger, Fahrradfahrer sind nicht vorgesehen, Autos und Busse, sowie die Straßenbahnen haben ihre eigene Räume, die sie mit ihren jeweiligen Geschwindigkeiten auch verteidigen.

Leider ist die Bushaltestelle durch viele Stangen und einen Überweg über 4 oder 5 Spuren vom Aufgang zur Straßenbahnhaltestelle getrennt. Früher befand sich die Bushaltestelle neben der Straßenbahn. Nach der Umgestaltung des Platz müssen die Fußgänger an der Ampel zusehen, wie ihnen die Bahn auf der anderen Seite unerreichbar jenseits der Barrieren vor der Nase wegfährt.

Die kompromisslose Trennung aller Verkehrsteilnehmer wohl aus Vorschrifts- und Sicherheitsgründen führt zu einer Verringerung der Vorsichtsmaßnahme und zur Nutzung der eingebauten Vorfahrt. Die Geschwindigkeit, mit der Autos an den wartenden Fußgängern besonders in der Kurve beim Eingang zur Marktstraße vorüberrauschen, versetzt diese immer wieder in Angst und Schrecken. Kaum vorstellbar, daß die Planer dieses Platzes dies alles beabsichtigt habe. Man sieht dem Platz förmlich an, wie jeder bessere Entwurf durch Auflagen bis zur Unkenntlichkeit verändert worden ist. – So weit diese Beispiele zum Thema Trennung der Verkehrsströme.

Natürlich kann man da schon mal neidisch zu unserer Partnerstadt nach Straßburg gucken, wo der öffentliche Stadtraum – bis auf die nun wirklich notwendigen Einschränkungen – allen gehört. Die Autos werden geduldet und die Straßburger haben es geschafft, den wichtigsten Knotenpunkt der Stadt, la place l’homme de fer – > Karte – in erster Linie für die Fußgänger zu reservieren.

Straßenbahnen dürfen dort auch fahren.

Mit jeglicher Untertunnelung oder Überdeckelung würde man in Stuttgart die Verkehrsströme noch weiter voneinandertrennen und den dann noch zur Verfügung stehenden Stadtraum mit aufwendigen Wegen zur Zusammenführung der Verkehrswege verschwenden. Die Auf- und Abfahrten, mit denen die Brauser sich in die Spuren der Stadtautobahn einfädeln oder diese mit gewagten Bremsmanövern verlassen sind eigentlich unnötig und könnten besser genutzt werden. Im oben angezeigten Plan sind solche Spuren nicht notwendig. Ein Blick auf die

(der neue Überweg fehlt noch auf dem Bild) und > auf die Karte zeigt wie die Gestaltung der Verkehrsströme, die allein das Auto bevorzugen, immer wieder zum Stau führen muß.

In Ihrem Exkurs zum Verkehr schreiben Gunter Kölz und Roland Ostertag Grundsätzliches zum Thema Verkehr:
„Die rein verkehrsorientierte Stadtplanung ist genauso wie die rein wirtschaftsorientierte Politik nicht mehr gerechtfertigt, sie gehört, wie die beginnenden fachlichen Diskussionen, z.B. zum Thema Mobilität/Verkehr, zur Umweltkrise, die Bundestagswahl 2oo5 und die Ereignisse danach gezeigt haben, der Vergangenheit an. Weder die Stadtplanung noch die Wirtschaft lassen sich wie mit einem Schalter ein- und ausschalten/ bedienen. Die Ideologie, Vorstellung, es gebe den isoliert zu betrachtenden Verkehr, eine Art selbständiges, unbeeinflussbares Wesen, wie die Schwerkraft, auf das mit Bitten und Beten, mit Freiwilligkeits-Appellen und Selbstverpflichtungen erzieherisch eingewirkt werden kann, hat getrogen, entspricht nicht der Realität. Verkehr ist zu einem isolierten, isolierenden Phänomen, weitgehend zum Selbstzweck geworden. Die (Stadt-) Politik darf sich nicht weiterhin ausschließlich als ?Steigbügelhalter? oder gar ?Anwalt? des automobilen Verkehrs verstehen. …“

Der Lesetip: DIE ZEIT zum Thema Bausünden >Boulevards des Nichts
„Es gibt viele Arten, Städte zu zerstören: Durch Erdbeben und Wirbelstürme, durch Bomben, Brände und Wasserfluten. Oder durch Stadtautobahnen. Eine Bildergalerie von Benedikt Erenz (Text) und Martin Luther (Fotos)“ .

In Stuttgart ist niemand mit der Stadtautobahn so recht glücklich. Die einen wollen am liebsten die ganze Strecke unter die Erde verbannen, die anderen wollen die noch offenen Schächte neudeutsch zudeckeln, so wie gegenüber der Stadtbibliothek Deutschlands vielleicht teuerste Rasenfläche auf einem Stückchen Deckel angepflanzt wurde. Aber es gibt auch Alternativen: Im Februar 207 haben Prof. Dipl.-Ing. Gunter Kölz und Prof. Dipl.-Ing. Roland Ostertag, Stuttgart, unter der Überschrift Der Stadtboden gehört allen. Gedanken zu einer städtebaulichen Entwicklung der Stadt in einer umfangreichen Broschüre, die alle Pläne enthält, ihre Vorschläge zu einer grundlegenden Sanierung der Hauptstätter Straße und damit zu einer Reparatur des durch die Stadtautobahn entstandenen Schadens in der Stadtmitte Stuttgarts vorgelegt.

Alle auf diesem Blog veröffentlichten Pläne und Ausschnitte aus Plänen:
(c) G. Kölz und R. Ostertag, Stuttgart 2007.

Aus dem Gesamtkonzept der beiden Architekten für die Stadtautobahn zeige ich hier erstmal zwei Ausschnitte – weitere werden mit den nächsten Beiträgen hier folgen -, die den Abschnitt zwischen dem Österreichischen Platz und der Leonhards-Kirche betreffen:

Die Zahl von > 14 Fahrspuren scheinen beiden Architekten Recht zu geben. 30-40 m könnten die Bebauung in der Mitte breit sein, will man immer noch vier Fahrspuren erhalten. Demnächst reise ich mal nach Ulm, um die neuen Gebäude auf der Neuen Straße genauer anzusehen, von denen der Architekt Stephan Braunfels (München / Berlin) zwei errichtet hat. Der Streit um die Bebauung der Neue Straße hat jahrelang gedauert, und das Ergebnis kann sich offenkundig sehen lassen. Vielleicht geben sich die Bürgern und die Politiker in Stuttgart doch noch einen Ruck, die Wunden der Nachkriegsbebauung zu tilgen.

Jetzt noch ein Blick in die Sophienstraße. Die folgende Bemerkung mag vielleicht in diesem Zusammenhang als ein Detail erscheinen, bei näherem Hinsehen illustriert sie aber das Problem, worum es hier eigentlich geht. Die vorbeifahrende Limousine zeigt, wie die Stadt durch die Autobahn in zwei Hälften geteilt wird. Dann steht da auch noch ein Bäumchen, das den Schaden verdecken soll (?). Der verschämt nicht in die Sichtachse gerückte Fußgängerüberweg, ist auch keine Verbesserung der Situation, allenfalls ein ganz kleines Zeichen dafür, daß die Stadtplaner, die hier am Werk waren, wissen, das zu Unrecht Getrenntes wieder zusammengefügt werden soll…

Und jetzt ein Blick auf die mögliche neue Verkehrssituation. Die beiden folgenden Ausschnitt geben nur Teilaspekte eines Gesamtkonzepts wieder, auf das ich in den nächsten Beiträgen noch genauer eingehen werde: