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Archiv für die Kategorie 'Verkehr'

Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof
Bauen ohne Bürgerbeteiligung. Geht das gut?

Sonntag, 30. Mai 2010

Am 30.5. 2010 berichtet Thomas Faltin in der Stuttgarter Zeitung über „Planung des neuen Hauptbahnhofs“ > Bürger dürfen sich nicht beteiligen.

Die Bahn AG und die Stadt Stuttgart wollen keine Bürgerbeteiligung zum neuen Hauptbahnhof. Das kam bei einem Gespräch heraus, an dem Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, die Bürgermeister Matthias Hahn und Dirk Thürnau, der Stuttgart-21-Sprecher Wolfgang Drexler sowie Ortwin Renn von der Universität Stuttgart teilgenommen haben. Die Stadt Stuttgart will lediglich die Planungen zur Innenstadterweiterung, die ab 2019 auf dem Gebiet der heutigen Gleisanlagen stattfinden soll, nachdem das denkmalgeschützte Überwerfungsbauwerk verschwunden sein wird, mit den Bürgern zu besprechen.

Die Lage ist äußerst fatal. Man versucht eine bessere Kommunikationspolitik, und man macht genau jetzt dem Bürger klar, dass seine Meinung beim Bahnhofsprojekt unerwünscht ist. Das ist schade, und das verstärkt den Eindruck, dass die Bauherren versuchen, schnell noch ein paar Fakten zu schaffen, bevor ihnen die Kosten, die Wählerstimmen und die Zustimmung der Befürworter davonlaufen.

Selbst die Website Das neue Herz Europas ist heute schon veraltet: > 22.04.2010 – Landgericht Stuttgart vertagt Urteil zum geplanten Abriss der Seitenflügel des Bonatzbaus (Noch am 30.5., 19 h online) ?? Ist den Bauherrn das jüngst ergangene Urteil des Landgerichts doch irgendwie peinlich? Vielleicht möchten sie das auf ihrer Website gar nicht kommentieren, um nicht den Eindruck zu erwecken, sie wollten wirklich demnächst die denkmalgeschützten Seitenflügel abreißen. Das Gericht hat ja die Verletzung des Denkmalschutzes erlaubt. Man muss ja auch nicht alles verstehen, aber irgendwie scheint das Denkmalschutzgesetz für den > Stuttgarter Hauptbahnhof und seine Umgebung nicht zu gelten: DSchg: § 1, Abs. 1: „(1) Aufgabe des Denkmalschutzes und der Denkmalpflege ist es, die Kulturdenkmäler (§ 3) zu erhalten und zu pflegen, insbesondere deren Zustand zu überwachen, Gefahren von ihnen abzuwenden und sie zu bergen.“ Auf der Website Das neue Herz Europas steht davon nichts. Man scheut wohl die Auseinandersetzung über das Thema und möchte das auch nicht den Befürwortern zu nahe kommen lassen. Oder?

Aber schon vor dem Urteil stand auf der Website unter einer der > „zehn wichtigsten Fragen“ als Frage 5: „Wird der Stuttgarter Bahnhof abgerissen?“ Und die Antwort lautet: „Nein, der denkmalgeschützte Stuttgarter Hauptbahnhof (Bonatzbau) bleibt erhalten.“ Und im zweiten Satz der Antwort steht: „Entfernt werden nur die Seitenflügel, die mit dem neuen Durchgangsbahnhof ihre Funktion verlieren.“ Da gibt es für die Öffentlichkeitsarbeit der Bauherren viel zu tun, um solche Aussagen verständlich zu machen. Die Seitenflügel verlieren keineswegs ihre Funktion, sie stehen im Weg. Eigentlich nur Teile von ihnen, aber sie sind mit den neuen An- und Unterbauten nicht kompatibel, also werden sie abgerissen. Und wann werden uns die Bauherren erklären, dass der Bahnhofsturm und der Rest des Bonatzbaus wegen der fehlenden Seitenflügel oder wegen erhöhten Platzbedarfs des neuen Bahnhofs ihre Funktion verloren haben?

Vorträge in Stuttgart:
Stadt und Bahnhof – was ist von Stuttgart 21 zu erwarten?

Montag, 17. Mai 2010

17. Mai 2010, 19 h 30
Rathaus Stuttgart, Großer Sitzungssaal

Prof. Dr. Franz Pesch
Stadt und Bahnhof – was ist von Stuttgart 21 zu erwarten?

Der Einbindung Stuttgarts in das Europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn findet Zustimmung unter Stuttgarter Bürgerinnen und Bürgern. Umstritten ist hingegen der neue Tiefbahnhof, dessen Realisierung zu großen Eingriffen in den Schlossgarten und den Bahnhof von Bonatz führen würde. Ausgehend von einer Betrachtung des konfliktreichen Verhältnisses von Stadt und Bahnhof sollen städtebauliche Chancen und Risiken des Stuttgarter Prestigeprojekts abgewogen werden.

Prof. Roland Ostertag
Stuttgart Woher – Wohin?
Städte haben eine Seele, Stuttgart hat eine Seele, Sie wird durch Stuttgart 21
verletzt. Was für eine Stadt, welchen Fortschritt wollen wir?

Tempo 50 auf der Cannstatter Strasse

Freitag, 26. Februar 2010

Wenn die Autos 10 km/h langsamer fahren, sollen die Feinstaubwerte sinken? Die sinken wohl kaum, aber der Verkehr wird ein vielleicht wirklich ein bisschen flüssiger, d. h. er verteilt sich besser, wenn auch ganz unwesentlich.

> Jetzt soll Schluss sein mit der Raserei (- oder mit dem Feinstaub?) – Stuttgarter-Zeitung, 8. Januar 2010

Früher gab es in einigen Städten, Hinweise auf die Grüne Welle, 30 km/h, 40 km/h oder 50 km/h. Das klappte immer prima, man rollte zur Ampel, brauchte, nicht zu bremsen, nur ein wenig Gas wegnehmen und konnte dann oft bei Grün durchzufahren. Leider sind die gelben Blinklichter 500 m vor dem Tunnel für viele ein Startsignal zum Draufhalten.

Wie auch immer, den Geschwindigkeiten auf der Cannstatter Straße will man nun mit mehr Überwachung begegnen. Das eigentliche Übel liegt aber woanders. > Sechs oder mehrspurige Durchfahrtsstrassen sind für Citys nicht geeignet, da der manchmal flüssige Verkehr auf den schönen ausgebauten Strassen natürlich gerne flott rollt, sich an beiden Enden dieser Schnell, oder Durchfahrtsstrasse aber fast immer staut. Das sind irgendwie > zu viele Autos zu schnell unterwegs.

24 Stunden in Stuttgart

Samstag, 13. Februar 2010

Christoph Kalck und Jascha Vick (HDM) haben einen tollen Film hergestellt:

> 24 Stunden in Stuttgart

Das Modell für Stuttgart: Die neue Mitte Ulm

Montag, 4. Januar 2010

Demnächst, wenn die Stuttgarter mit dem ICE endlich schneller nach Ulm reisen können, sollten Sie das ausnutzen und sich die > Neue Mitte Ulm ansehen. Dabei werden sie an ihre eigene > Hauptstätter Strasse denken und an den > vielen Verkehr, die Staus und das umständliche Überqueren dieser Autoschneise.

Das Argument, wo sollen denn dann die Autos hin? zählt nicht, denn, wie hier bereits einmal bemerkt, sind mindesten 40 % der Autos auf der > Hauptstätter Straße nicht mehr als nur bloße Hinundherfahrer, weil sie eben nicht einfach mal die teilweise > 14 Spuren breite Hauptstätter Straße überqueren können, sondern, geduldig oft im Stau stehend die Auf-und Abfahrten und U-Turns meist im Stopandgo-Tempo benutzen müssen. Weitere 20 % fahren nur auf der Hauptstätter Straße, weil sie glauben, dort schneller voranzukommen, statt direkt ihr Stadtziel anzufahren. 20 % fahren vom Marienplatz bis zum Neckartor durch und wollen eigentlich gar nicht in die City, könnten also auch woanders rollen. Und wenn die Hauptstätter Straße wie die Neue Straße in Ulm nur 4 Spuren hätte, die beiden linken für den Nahverkehr, die beiden anderen für die restlichen 20 %, dann würde der Rückbau oder Umbau der Hauptstätter Straße ein stadtarchitektonisches Wunderwerk bewirken. Übrigens, > je mehr Spuren umso mehr Stau. Und die neue Mitte Stuttgart, das neue Herz der Stadt Stuttgart, wäre ein echter Magnet, mit dem die Stuttgarter zeigen könnten, dass sie die Kriegswunden der Stadt endlich geheilt und die Irrtümer einer autogerechten Stadt beseitigt haben. Und wie soll das gehen? Im > Museum am Gähkopf ist die Neue Mitte Stuttgart schon eingebaut.

Die Ausstellung befindet sich Gähkopf 3, 70192 Stuttgart
Besuch nach Verinbarung:
Tel. 07 11- 60 53 37

Noch zwei letzte Blicke in den Schlossgarten

Donnerstag, 16. April 2009

Solange die Bauphase 2 („Zwischen den Seitenflügeln des Bonatzbaus und im Schlossgarten entsteht abschnittsweise der neue Hauptbahnhof Stuttgart.“) noch nicht begonnen hat, schnell noch zwei letzte – fast schon wehmütige – Blicke in den Schlossgarten. Sind Sie schon mal von Bad Cannstatt bis zum Schlossplatz mit dem Fahrrad gefahren? In welcher Großstadt kann man so weit durch die Stadt durchfahren? Gerade wurde die Brücke über die > Schillerstraße renoviert.

Stuttgart - Schlossgarten

Die > Schillerstraße hat es vorgemacht. Offenkundig kann man parallel dazu den Stadtpark mit dem Bahnhofsdach zubetonieren – gegen das Grundgesetz der Stadt (Roland Ostertag), die sich um Neckar hinorientiert. Wenn für den Schlossgarten eine andere Lösung gefunden würde, könnten alle Beteiligten etwas aufatmen. Der „neue Hauptbahnhof Stuttgart“ mit seinen Lichtaugen ist eine architektonische Notlösung. Er kann nicht tiefer liegen, deshalb erhält er eine Verlegenheitslösung als Dach, die heute aus stadtplanerischen und ästhetischen Gründen überholt ist. Sein größter Mangel ist es, dass seine eigentliche Funktion, die Menschen zu empfangen und auf die Reise zu schicken im Untergrund stattfindet; die oben sichtbaren Teile sind Beiwerk, und dem Architekten ist es nicht gelungen, aus diesem Deckel ein Bauwerk zu machen, das einen Bezug zu den umliegenden Gebäuden entwickelt, so wie der > aktelle Stuttgarter Hauptbahnhof ihn offenkundig hat – wenn auch seine > Anbindung an die Stadt stark verbesserungsdürftig ist.

Stuttgart - Schlossgarten

Die Augen des neuen Bahnhofsdach sammeln Licht ein, und die Menschen über dem Bahnhof befinden sich in einem merkwürdigen Niemandsland, dessen Oberfläche möglicherweise schon bald nach einiger Zeit wie jetzt schon die Steinplatten rund um das neue Kunstmuseum am Schlossplatz unansehnlich sein wird. Ein Bezug zwischen dieser Betonwüste und dem Schlossgarten wird nur durch die unmittelbare Nachbarschaft beider hergestellt, aber durch keine gemeinsame Funktion.

Alle Fotos auf diesem Blog, soweit nicht ausdrücklich anders vermerkt:
(c) Heiner Wittmann, 2009.

Stadtreparatur:
Die Hauptstätter Straße in Stuttgart

Sonntag, 12. April 2009

Korrigiert! Jetzt stimmt die Formatierung dieses Beitrags.

Die > Hauptstätter Straße ist ein durchgehender Schandfleck für die Landeshauptstadt und muss dringend repariert werden. Professor Roland Ostertag hat schon letztes Jahr ein neues > Mobilitätskonzept für die Hauptstätter Straße vorgelegt. Betrachtet man den Zweck der Fahrten auf der Hauptstätter Staße und auch die Frage der > Untertunnelung der Kulturmeile muss man zu dem Schluss kommen, dass die Stadt statt dieses Tunnels im Bereich der ganzen Stadtautobahn vom Marienplatz bis zum Neckartor ein neues, solides Verkehrskonzept benötigt.

Die Tage der Paulinenbrücke sind mittlerweile möglicherweise gezählt. Mit ihr würde ein der größten Bausünden der Stadt verschwinden. Je zwei Blicke unter…

und zwei auf die Brücke:

Wenn dieses Stadtquartier wirklich repariert und den Bürgern zurückgegeben wird, darf man auch für den > Österreichischen Platz hoffen, dass dieser seinen Betonkragen verliert. Nach der Reparatur dieses Stadtquartiers müsste man sich an die Reparatur der Hauptstätter Straße machen. Aber nicht um den Verkehr einzugraben, sondern um den Verkehr selbst geschickt zu nutzen, um die beiden durch die Stadtautobahn getrennten Stadtteile wieder zu vereinen.

Blick zur Stadtbibliothek

> Wir brauchen diese vielen Spuren nicht.

Hauptstätterstraße

Das ist der gescheiterte Versuch der Errichtung einer autogerechten Stadt. Au der Stadtautobahn konnte man früher begünstigt durch die vielen Beschleunigungsspuren sausen, heute sollte man dort 50 fahren, und tut man das, versucht der Verkehr dauernd an einem vorbeizubrausen. > Roland Ostertag denkt an den früheren Stadtgrundriß, der bei der Reparatur der Stadtautobahn wieder Pate stehen sollte.

Hauptstätterstraße

Man könnte sich auch ein Gesamtkonzept vorstellen, das eine vierspurige Straße ohne Tunnel vom Marienplatz mindestens bis zum Neckartor vorsieht, mit mehreren Kreisverkehr-Kreuzungen und einem Mittelstreifen, auf dem eine Straßenbahn denjenigen, die immer noch vom Marienplatz bis zum Neckartor durchbrausen wollen, ein schlechtes Gewissen macht. Alle Entwürfe für die Überbauung des Kulturmeilentunnels kranken daran, dass sie mit dem Grünstreifen eigentlich nicht recht glücklich sind, und die beste Architektenphantasie damit nichts wirklich Gutes anfangen kann. Auf einen Grünstreifen in der Mitte von 4 Fahrspuren würde Straßburg eine Straßenbahn fahren lassen. Warum machen wir das nicht auch so?

Betrachtet man die Kulturmeile ganz für sich alleine, dann wird man schon in Versuchung geführt, das Eingraben des Verkehrs nicht ganz so schlecht zu finden, wenn es sogar im Tunnel Abbiegemöglichkeiten geben würde. Aber die Lösung dieses Straßenabschnitts zwingt dazu nach links und rechts zu schauen. Will man die Hin -und Herfahrer, die U-Turn-Sucher, die bestimmt 30 % des Verkehrs ausmachen wirklich verbannen, braucht man eine Gesamtlösung, die den Autofahrern anbietet, immer gleich das richtige Stadtziel anzusteuern, statt langwierige Rund- und Umweg-, Auf- und Abfahrten zu nehmen.

Bedenkt man, dass dieser neue Stuttgarter Boulevard genug Platz für eine Aufmöbelung der bestehenden Gebäude, für Geschäfte und Straßencafés bieten würde, könnte man im Endeffekt die Kulturmeile mindestens bis zum Österreichischen Platz verlängern. Genug Institutionen und Organisationen, die eine repräsentative Adresse in der Landeshauptstadt suchen, gibt es sicherlich. Das wäre ein gelungenes Arbeitsbeschaffungsprogramm. Für S 21 nur das Nötigste, Ausbau der Strecke über oder durch die Alb, > Respektierung des Denkmalschutzes, ein Überdenken des Bullaugenbahnhofs im Schlossgarten – kein Bürger in keiner anderen Stadt würde ein so riesiges Loch in seinem Stadtpark dulden, die Schaffung eines vernünftigen Kompromisses, der die Bürgerwünsche berücksichtigt, nach dem Vorbild von Ulm (> Ein Ausflug zur Neuen Mitte Ulm). Das wärs. Und deshalb gehören die Reparatur der Hauptstätter Straße und das Bahnhofsprojekt irgendwie zusammen. Die Reisenden sollen nicht im Dunkeln unterhalb der Stadt durchreisen müssen, sondern in der Stadt ankommen können, die ein Magnet in der Region wird.

> Die neue Stadtplanung Auf diesem Blog.

Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln?

Mittwoch, 25. Februar 2009

Ergänzt am 26.2.2009
Ergänzt am 1.3.2009
Ergänzt am 1.3.2009 – 2 –
Ergänzt am 1.3.2009 – 3 –

Noch hat niemand sich hier niemand in Form eines Kommentars für die Untertunnelung ausgesprochen. Vergleicht man das mit den Besucherzahlen auf dem Blog, entsteht der Eindruck, niemand liebe den Tunnel. 1.3.09

Auf dem Gang zum Rathaus, um die Ausstellung mit den Entwürfen für die Untertunnelung der Konrad-Adenauer-Straße, also der Kulturmeile zwischen Landtag, Oper auf der einen Seite und der Landesbibliothek und Staatsgalerie auf der anderen Seite, anzusehen, kam ich wieder mal am > Charlottenplatz vorbei. Ein Blick Richtung Hauptstätterstraße:

Hauptstaetterstraße

Wieviel Prozent der Autos brausen wohl die ganze Strecke dieser vierspurigen Stadtautobahn vom Neckartor bis zur Filderstraße durch? 50 % oder weniger? Jedenfalls werden die zweispurigen Auf- und Abfahrten sehr rege genutzt, man hat den Eindruck, kaum 30 oder 40 % fahren die ganze Strecke, vielleicht noch weniger. Und wieviele bloße Hin- und Herfahrer – Verkehrsteilnehmer, die gerne im rechten Winkel zur Stadtautobahnrisen würde – gibt es, die die Stadtautobahn gerne im Auto überqueren möchten, aber erst eine U-Turn-Möglichkeit finden müssen, um auf der anderen Seite wieder zurückfahren zu können? Für diese Auf- und Abfahrer wurden zusätzliche Spuren, Verzögerungs- (die heißen nur so, denn Sie werden auf diesen Spuren ja doch meistens überholt!) und Beschleunigungsspuren, Zu- und Auffahrten eingerichtet, damit sie den Verkehrsstrom nicht stören. Dennoch > 14 Spuren sind zuviel.

Der Blick in die Konrad-Adenauerstraße regt zu den gleichen Überlegungen an:

Konrad-Adenauer-Straße

Rechts im Bild, die beiden Spuren, die eines Tages in den Tunnel unter die Kulturmeile gelegt werden, links ein Teil des Verkehrs, der dann immer noch oben rollen wird, damit er weiterhin am Charlottenplatz nach Degerloch abbiegen kann. Leider haben die meisten Entwürfe, den verbleibenden Verkehr (sondern nur viele Bäume!) nicht dargestellt. Eine echt interessante Lösung konnte ich unter keinem der Entwürfe entdecken. Es geht vielleicht auch gar nicht, denn alle beteiligten Stadtplaner scheinen recht ratlos zu sein, was man denn mit dem freigewordenen Raum machen kann. Den meisten kommen Bäume im Sinne von Straßenmobilar in den Sinn, die hier im Fall der Konrad-Adenauer-Strasse zu echten Lückenbüßer werden, statt dazubeizutragen, zwei getrennte Stadtteile auf stadtarchitektonische Weise wieder gekonnt miteinander zu vereinen. Heute ist die Kulturmeile total verkorkst, und die aktuellen Planung lassen nichts Gutes erhoffen. Kultur läßt sich nicht mit einem Überweg zwischen Oper und Staatsgalerie schaffen.

> Kulturmeile. Wettbewerb in Stuttgart entschieden:
1. Preis, 35.000 Euro: Lützow 7 Garten- und Landschaftsarchitekten, Cornelia Müller, Jan Wehberg, Berlin, in Arbeitsgemeinschaft mit Auer + Weber + Assoziierte, Christof Teige, Stuttgart

Die Ausstellung mit den Arbeiten steht noch bis Freitag, 27. Februar 2009, im Rathaus Stuttgart, 3. OG.

Die Kultur muss selbst die Oberhand gewinnen und die Planung übernehmen. Je mehr man darüber nachdenkt, um so mehr wird deutlich, dass der Versuch, die Kulturmeile aufzuhübschen, ein hoffnungsloses Unterfangen ist, besonders dann, wenn man einen Teil des Verkehrs unter der Erde verstecken will. Man versteckt ihn aber nur in situ, tatsächlich zieht eine solche Lösung noch mehr Verkehr an, weil suggeriert wird, hier rollt es sich bequem. Noch mehr Raser werden den Tunnel benutzen und oft gänzlich unbewusst Umwege zum eigentlichen Ziel in Kauf nehmen. So konsequent und radikal man über den Bahnhof und S21 nachdenkt, so halbwegs konsequent müsste man auch über die Stadtautobahn nachdenken, die Stuttgarts größtes Innenstadtübel ist. So wie man über den Abriss der Paulinenbrücke nachsinnt, die auch die Schließung und Abriss des Elefantenklos am Österreichischen Platz zur Folge haben müsste, so wäre wirklich auch eine Gesamtlösung für die Stadtautobahn notwendig. Alle meine Gesprächspartner sagen dann immer, wo soll denn der ganze Verkehr dann hin? Sich verteilen. Denn der Verkehr kommt nur in dieser Masse, weil die Stadtautobahn da ist. S. die Zahlen am Ende dieses Beitrags.

Eine Art Ansaugrohr für den Verkehr unter der Kulturmeile überzeugt nicht, weil oben immer noch so viele Autos rollen werden. Gibt es zuverlässige Untersuchungen über die Zusammensetzung der Verkehrsflüsse auf diesem Stadtautobahnabschnitt? Wieviel Prozent sind echte Durchfahrer, die auf der Stadtautobahn nicht abbiegen möchten? Müssen die wriklich durch Stuttgart brausen? Wieviel Prozent sind Abschnittsfahrer, die die Stadtautobahn nur nehmen, weil es vermeintlich vielleicht schneller geht, um an ein innerstädtisches Ziel zu gelangen, das gar nicht im Bereich der Stadtautobahn liegt? Zwischendurch ziehen wir schon mal 30 Prozent Hin-und Herfahrer ab, unten Ihnen die, die z. B. von Degerloch kommend beim Landtag vorfahren wollen, am Gebhard-Müller-Platz den U-Turn machen müssen.

> Städtebaulicher Ideen- und Realisierungswettbewerb Konrad-Adenauer-Straße Stuttgart www.competitionline.de

Warum traut man sich nicht an eine > Gesamtlösung für die Stadtautobahn heran?

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?

> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz heißt der Beitrag, der über die Gesamtlösung für die Stadtautobahn vom Neckartor bis zum Marienplatz/Der Stadtboden gehört allen berichtet, die Professor Roland Ostertag vorgeschlagen hat. Auch sein Entwurf sieht Bäume vor – aber keinen Tunnel. Und wo sollen die Autos bleiben? werde ich immer wieder gefragt? Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer (s.o.)
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
      würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
      und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Wer braucht eigentlich wirklich die Stadtautobahn, und für wen wird der Tunnel für so viele Millionen gebaut?

Thomas Borgmann, > Kulturmeile droht an Finanzierung zu scheitern, Stuttgarter Zeitung, 20. Februar 2009.

Kommt die Kulturmeile wirklich in den Tunnel?

Sonntag, 30. Dezember 2007

Unter der Überschrift > Mehrheit für Untertunnelung steht berichtetet Thomas Borgmann am 19.12.2007 in der Stuttgarter Zeitung über die Zustimmung die bevorstehende Zustimmung des Gemeinderats zu dem 70-Millionen Projekt.
Mittlerweile hat der Gemeinderat das Projekt beschlossen. Kaum ist der Haushalt ausgeglichen, greift die Stadt tief in die Tasche: > Stadt investiert 600 Millionen Euro in neue Projekte (SZ, 21.12.2007)

Die Kulturmeile

Zählen wir mal die Fahrbahnspuren. 10 oder 11? In der Tat ein unüberwindbares Hindernis für Fußgänger, die gerne von der Staatsbibliothek zur Oper hinüberschlendern würden. Man braucht die vielen Bahnen, Einfädelungsspuren, Abbiegespuren auch nur, um in der autogerechten Stadt den Verkehr aus dem Tunnel bzw. in den Tunnel zu führen, um den dort laufenden oder stehenden Verkehr möglichst wenig zu stören. Gut, daß da keine Fußgänger unterwegs sind, die sind ja auch gar nicht vorgesehen.

Kommen die mittleren vier Spuren in den Tunnel, dann muß man ganz bestimmt künftig am > Gebhardt-Müller-Platz höllisch aufpassen, nicht im Tunnel zu weiterzufahren, damit man einige hundert Meter später am Charlottenplatz nach Degerloch abbiegen kann. Genauso kommt man auf der Fahrt von Degerloch hinunter, um dann Richtung Bad Cannstatt zu fahren nur in den Genuß auf dem neuen Deckel zu fahren. Vielleicht die Hälfte des heute zwischen Oper und Staatsgalerie rollenden Verkehrs muß also weiterhin oben fahren. Bis jetzt scheint man sich noch unschlüssig zu sein, ob die Fahrbahnen zu viert in der Mitte verlaufen sollen, oder ob zwischen ihnen ein Grünstreifen eingerichtet werden soll. Schon diese Überlegung scheint anzudeuten, daß ein ausgewogenes städtebauliches Konzept gar nicht vorhanden ist, sondern daß sich der Gemeinderat vom vollen Stadtsäckel und von dem vermeintlichen Zeitdruck wegen S 21 verführen läßt, die Kulturmeile schnell in den Tunnel zu legen, ohne daß darüber eine stadtgesellschaftliche Diskussion wie > die Ulmer Bürger es vorgemacht haben, stattgefunden hat. Durch das Eingraben von Fahrbahnen in der Stadt löst man keine Verkehrsprobleme. Im Tunnel gehts nur etwas schneller dem Stau an beiden Ende entgegen. Und das Projekt zeigt, daß die Stadt für die Sanierung der Kriegswunden kein Gespür hat. > Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept bekommt als Konzept für eine Diskussion keine Chance. Aber vielleicht habe ich das ein oder andere Argument zugunsten der Kulturmeile übersehen, dann wird es sicher hier als Kommentar nachgetragen werden.

Auf diesem Blog: > Die Kulturmeile soll in den Tunnel

Mich würde auch interessieren, wieviel Prozent des rollenden Verkehrs in der Stadt tagsüber Strecken von mehr als 4-5 km zurücklegt? Ist der Anteil wirklich so groß, daß die Untertunnelung und die dann im weiteren Verlauf bis Österreichischen Platz zu erwartenden Überdeckelungen wirklich notwendig sind? Oder provoziert man durch die vielen Deckel und immer längeren Tunnelfahrten einschließlich der großzügig stadtraumfressenden Auf- und Abfahrten nicht einfach mehr Verkehr hinsichtlich der zurückgelegten Strecke? Wieviele eigentlich überflüssige Kilometer werden auf dieser Stadtautobahn zurückgelegt, damit die Fahrzeuge die Auf und Abfahrten und Abbiegestraßen nach rechts und links in das Stadtgebiet reichen können? Aber da es die Stadtautobahn nun mal gibt, kann man nicht einfach so mal abbiegen. Als Folge verwaisen die Nebenstraßen, hier die Straße neben dem Geschichtsmuseum, die dann für die Fußgänger zur Rutschbahn und für die Autos zum Parkplatz wird. Leerer, nicht oder schlecht genutzter Stadtraum, wie an so vielen anderen Stellen beiderseits der Stadtautobahn.

Die Kulturmeile soll in den Tunnel

Samstag, 8. September 2007

In Stuttgart gibt es Überlegungen, die
> Konrad-Adenauer-Staße, die auch wegen ihrer Lage als Staße zwischen dem Opernhaus, der Staatsgalerie, dem Museum für Geschichte und der Musikhochschule als > Kulturmeile (Panoramafoto von Josh von Staudach) bezeichnet wird, in einenTunnel unter die Erde zu verbannen, oder neudeutsch zu überdeckeln.

Vielleicht hat man die Straße zwischen Oper und den heutigen Museen auch einfach nur falsch angelegt. Man muß fragen, wieso dort 8 Spuren nebeneinander liegen müssen, von denen 4 Spuren eigentlich nur der Zu- und Abführung des Verkehrs auf die stadtautobahnähnliche Schneise dienen, die heute schon streckenweise überdeckelt ist. Würde man die Untertunnelung rückgängig machen, bräuchte man die Zu- und Abfahrten nicht, würde also den > Stadtraum besser nutzen können: Über die Idee einer Rekonstruktion der Bebauung der > Hauptstätter Straße habe ich auf diesem Blog schon berichtet.

Man braucht die 8 Spuren der Konrad-Adenauer-Straße nicht, denn wenn sie alle gleichzeitg nebeneinander befahren werden, nennt das nicht mehr Verkehr sondern Stau. Je großzügiger Straßen konzipiert werden, umso mehr Verkehr ziehen sie an. Reduziert man den Straßenraum, müssen sich die Verkehrsmöglichkeiten nicht notwendigerweise auch reduzieren. Die aktuelle fatale und richtigerweise überholungsbedürftige Verkehrssituation entsteht durch den großen Raumbedarf für Tunnelauf- und -abfahrten, sowie für die Zubringerspuren.

Statt eine neue Bausünde zu begehen sollte man lieber darüber nachdenken, wie man den Österreichischen Platz von seinem Betonkorsett befreien könnte, das schon deshalb so häßlich ist, weil Fußgänger diesen Platz gar nicht überqueren können.

Die Verbannung der vielen Autos unter die Oberfläche, vielleicht unter eine Rasenfläche, noch viel teurer, als der jüngst vor der Statbibliothek errichtete Rasendeckel, läßt ihnen dort unten freien Lauf, damit sie beim Autauchen aus dem Tunnel gleich wieder in einen vielleicht noch größerem Stau zu stehen kommen. Urbanität hatte schon immer auch etwas mit einer Fortbewegung innerhalb der Stadt und damit von einem zum andern Ort zu tun. Mit dem Kulturmeilen-Tunnel füllt man das Sündenregister früherer Jahrzehnte weiter auf, das das Automobil bevorzugt und ihm eine teure Lösung baut und der Urbanität schadet. Wir müssen unsere Autos gar nicht verstecken, es sei denn, es ginge um die beiden Parkhäuser, in der Nähedes Leonhardsplatz, deren Inhalt sehr wohl unter die Erde gehört, weil das eine Gebäude mit seinem Glastreppenturm zu den häßlichsten auf dem besten Grund der Stadt zählt, und das anderen auch kene Zierde ist.

Man könnte auch in einer Stadt wie Stuttgart aus dem Vorbeifahren an der Kulturmeile ein echtes Erlebnis bester Werbeart machen, anstatt hier die Straße unter die Erde zu legen. Wären wir in einer Stadt wie Ulm, würden die Pläne für die Bebauung der Kulturmeile bereits Gestalt annehmen. Möge doch der Gemeinderat sich vom dem so prächtig gelungenen Ulmer Beispiel der > Neuen Straße – Google Maps bietet noch alte Satellitenfotos an: > Ulm – Die neue Mitte – inspirieren lassen und die beiden getrennten Stadtteile durch Gebäude zu verbinden, anstatt durch einen Tunnelbau zu trennen. Sicher, Handlungsbedarf ist gegeben, die vielen Spuren zischen den Museen und dem Operhaus sind keine Lösung auf Dauer. Ein > Fußgängerüberweg wäre ein erster Anfang. Im übrigen würden private Investoren bestimmt auch in Stuttgart gerne dem Ulmer Modell nacheifern. Das würde das Stadtsäckel schonen.

Aber es stimmt möglicherweise, man muß sich jetzt beeilen, weil jedes Warten, stand am Freitag, 7. September 2007 in der Stuttgarter Zeitung, so denke man wohl im Rathaus, den Tunnelbau, für den z. Zt. 40 Mio. EUR veranschlagt werden, verteuern würde. So ein Argument sticht natürlich. Der neue Abgeordnetetentunnel würde dann auch vielleicht noch viel teurer werden und irgendwann würden sogar Befürworter anfangen zu fragen, ob der Tunnelbau wirklich notwendig ist. Kein Franzose käme auf die Idee, die Champs-Elysées unter die Erde zu legen, um sie besser überqueren zu können. Die Tunnellösung entfernt einen Teil der Urbanität, zu der gerade in einer Autostadt wie Stuttgart auch die Mobilität also auch die Autos gehören.

Was geschieht mit dem freigewordenen Raum über dem Tunnel? Uwe Bogen berichtete gestern über einen neuen Vorschlag: > Rolf Deyhle präsentiert eine neue Idee für die Kulturmeile, Stuttgarter Zeitung , 8. September 2007. (Es sit so schade, daß viel andere Artikel zu diesem Thema in der Stuttgarter Zeitung, die man online lesen möchte, etwas kosten, da kann die Zeitung an der Diskussion gar nicht so richtig teilnehmen…) Aber auch Rolf Eyhle denkt an eine Lösung, die den Verkehr von einer Rekonstruktion oder Neugestaltung der Kulturmeile trennt. Also doch lieber das Ulmer Beispiel nochmal genauer ansehen. Uwe Bogen schreibt übrigens auch: „Wenn der Tunnel unter der Konrad-Adenauer-Straße nicht bis 2012 gebaut wird, darin sind die Verantwortlichen von Stadt und Land einig, werde in den nächsten 20 Jahren nichts mehr daraus.“ Ist diese Aussage ein vernünftiger Grund für den Tunnelbau?

Arnulf-Klett-Platz
oder Plätze sind in Stuttgart oft Straßen
oder warum hat Stuttgart keine Platzkultur?

Samstag, 11. August 2007

Arnulf-Klett-Platz

Als ich gestern unseren Gast pünktlich am Gleis 14 abholen konnte, und wir dann später auf der Suche nach einem Café den > Arnulf-Klett-Platz auf dem einzigen Fußgängerweg überquerten, wurde uns beiden sofort deutlich, daß dieser Platz nur so heißt, aber in Wirklichkeit eine sechsspurige Straße ist, die den Hauptbahnhof von der Innenstadt trennt.

Arnulf-Klett-Platz

Man kommt in diesem Kopfbahnhof mit dem Zug in der Stadt an, könnte dann den Bahnhofsvorplatz betreten, um dann weiter in die Stadt zu gehen. Dieser Empfang der Besucher unserer Stadt könnte stadtplanerisch wirkungsvoll inszeniert werden, Betonpfosten und Absperrkette wären da nicht die dicken Betonpoller, die Absperrketten und die schnell hin- und herbrausenden Autos. Aber jetzt wird ja demnächst alles besser, wenn der Bahnhof umgebaut wird, meinte unser angereister Gast. Ich habe dann erst einmal erklärt, wo der Straßburger Platz sich künftig über den neuen Beinah-Unterirdischen Bahnhof wölben wird. Stuttgart wird eine Stadt der > Kuppeln werden. Der hier bereits zitierte Prospekt der Bahn läßt de Wölbung des Straßburgher Platzes über dem neuen Bahnhof vorsichtigerweise nur erahnen. Und es entsteht der Verdacht, daß die eingesparte Zeit beim Aus- und Umsteigen im neuen Bahnhof zur Zeitersparnis bezüglich der Tunnelneubauten hinzugerechnet wird, um mit den gewonnenen Minuten Milliardenausgaben zu rechtfertigen.

Arnulf-Klett-Platz

Also statt den Bahnhof zu drehen und einzugraben könnte man auch darüber nachdenken, den heutigen Bahnhof, statt von der Seite her heimlich abzureißen, zeitgemäß zu renovieren, den Platz vor dem Bahnhof wirklich zu einem empfangsbereiten Platz machen. Die Reisenden würden willkommene Gästen der Stadt werden, die in der Stadt ankommen. Tatsächlich kann man die Städte beneiden, in denen Reisende so in der Stadt empfangen werden. Cafés am ersten Platz der Stadt, vielleicht wird die schnöde Fassade des großen Hotelsgegenübe vom Bahnhof geputzt und aufgewertet – , einfach einen wunderbaren urbanen Empfangsbereich bauen. Das wärs doch! Aber man möchte beim Stand der Dinge, daß die Reisenden nach Stuttgart unter der Erde ankommen, nichts von der Stadt sehen und am besten gleich weiterfahren.

Der Umbau des Arnulf-Klett-Platzes zu einem richtigen Patz würde bedeuten, den Autoverkehr von dort zu verbannen – warum muß der eigentlich hier fahren? – oder zumindest auf das absolut notwendige Maß zu verringern. Das hat man auf einem anderen Platz, nämlich dem > Rotebühlplatz, der auch vom Platz zur Straße wird und dann in die Königstraße übergeht, auch geschafft:

Rotebühlplatz

Das ginge nicht? Mit einer geschickten Verkehrsplanung, die den Individualverkehr zum Abholen der Liebsten auf den heutigen > Kurt-Georg-Kiesinger-Platz Kurt-Georg-Kiesinger-Platz (Ein Parkplatz für den Altbundeskanzler?) lenkt – > Bahnverspätungen erfordern oft Wartezeiten – , da helfen auch keine Tunnel und das Abliefern der Liebsten auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs ermöglicht, dann würde ein großer Prozentsatz des parkplatzsuchenden Verkehrs auf dem Arnulf-Klett-Platz wegfallen.

S 21 will einen > Stadtteil, eine Art zweites Zentrum der Stadt hinter dem Bahnhof auf den heutigen Gleisanlagen bauen. Künstliche Stadtviertel gehören zu hoher Architekturkunst und müssen zielgerichtet in das bestehende Umfeld eingepaßt werden. Berlin hat auch zwei Zentren und die Einweihung des Neuen Hauptbahnhofs hat eine unglaubliche Vernachlässigung des Viertels um den Bahnhof Zoo zur Folge gehabt. Schon heute fühlt man sich nachts unwohl, wenn man in Stuttgart durch die > Kronprinzstraße geht, die schon heute einen Vorgeschmack auf eine vielleicht künftige Verwahrlosung der alten City geben kann.