In Stuttgart gibt es Ãœberlegungen, die
> Konrad-Adenauer-Staße, die auch wegen ihrer Lage als Staße zwischen dem Opernhaus, der Staatsgalerie, dem Museum für Geschichte und der Musikhochschule als > Kulturmeile (Panoramafoto von Josh von Staudach) bezeichnet wird, in einenTunnel unter die Erde zu verbannen, oder neudeutsch zu überdeckeln.

Vielleicht hat man die Straße zwischen Oper und den heutigen Museen auch einfach nur falsch angelegt. Man muß fragen, wieso dort 8 Spuren nebeneinander liegen müssen, von denen 4 Spuren eigentlich nur der Zu- und Abführung des Verkehrs auf die stadtautobahnähnliche Schneise dienen, die heute schon streckenweise überdeckelt ist. Würde man die Untertunnelung rückgängig machen, bräuchte man die Zu- und Abfahrten nicht, würde also den > Stadtraum besser nutzen können: Über die Idee einer Rekonstruktion der Bebauung der > Hauptstätter Straße habe ich auf diesem Blog schon berichtet.

Man braucht die 8 Spuren der Konrad-Adenauer-Straße nicht, denn wenn sie alle gleichzeitg nebeneinander befahren werden, nennt das nicht mehr Verkehr sondern Stau. Je großzügiger Straßen konzipiert werden, umso mehr Verkehr ziehen sie an. Reduziert man den Straßenraum, müssen sich die Verkehrsmöglichkeiten nicht notwendigerweise auch reduzieren. Die aktuelle fatale und richtigerweise überholungsbedürftige Verkehrssituation entsteht durch den großen Raumbedarf für Tunnelauf- und -abfahrten, sowie für die Zubringerspuren.

Statt eine neue Bausünde zu begehen sollte man lieber darüber nachdenken, wie man den Österreichischen Platz von seinem Betonkorsett befreien könnte, das schon deshalb so häßlich ist, weil Fußgänger diesen Platz gar nicht überqueren können.

Die Verbannung der vielen Autos unter die Oberfläche, vielleicht unter eine Rasenfläche, noch viel teurer, als der jüngst vor der Statbibliothek errichtete Rasendeckel, läßt ihnen dort unten freien Lauf, damit sie beim Autauchen aus dem Tunnel gleich wieder in einen vielleicht noch größerem Stau zu stehen kommen. Urbanität hatte schon immer auch etwas mit einer Fortbewegung innerhalb der Stadt und damit von einem zum andern Ort zu tun. Mit dem Kulturmeilen-Tunnel füllt man das Sündenregister früherer Jahrzehnte weiter auf, das das Automobil bevorzugt und ihm eine teure Lösung baut und der Urbanität schadet. Wir müssen unsere Autos gar nicht verstecken, es sei denn, es ginge um die beiden Parkhäuser, in der Nähedes Leonhardsplatz, deren Inhalt sehr wohl unter die Erde gehört, weil das eine Gebäude mit seinem Glastreppenturm zu den häßlichsten auf dem besten Grund der Stadt zählt, und das anderen auch kene Zierde ist.

Man könnte auch in einer Stadt wie Stuttgart aus dem Vorbeifahren an der Kulturmeile ein echtes Erlebnis bester Werbeart machen, anstatt hier die Straße unter die Erde zu legen. Wären wir in einer Stadt wie Ulm, würden die Pläne für die Bebauung der Kulturmeile bereits Gestalt annehmen. Möge doch der Gemeinderat sich vom dem so prächtig gelungenen Ulmer Beispiel der > Neuen Straße – Google Maps bietet noch alte Satellitenfotos an: > Ulm – Die neue Mitte – inspirieren lassen und die beiden getrennten Stadtteile durch Gebäude zu verbinden, anstatt durch einen Tunnelbau zu trennen. Sicher, Handlungsbedarf ist gegeben, die vielen Spuren zischen den Museen und dem Operhaus sind keine Lösung auf Dauer. Ein > Fußgängerüberweg wäre ein erster Anfang. Im übrigen würden private Investoren bestimmt auch in Stuttgart gerne dem Ulmer Modell nacheifern. Das würde das Stadtsäckel schonen.

Aber es stimmt möglicherweise, man muß sich jetzt beeilen, weil jedes Warten, stand am Freitag, 7. September 2007 in der Stuttgarter Zeitung, so denke man wohl im Rathaus, den Tunnelbau, für den z. Zt. 40 Mio. EUR veranschlagt werden, verteuern würde. So ein Argument sticht natürlich. Der neue Abgeordnetetentunnel würde dann auch vielleicht noch viel teurer werden und irgendwann würden sogar Befürworter anfangen zu fragen, ob der Tunnelbau wirklich notwendig ist. Kein Franzose käme auf die Idee, die Champs-Elysées unter die Erde zu legen, um sie besser überqueren zu können. Die Tunnellösung entfernt einen Teil der Urbanität, zu der gerade in einer Autostadt wie Stuttgart auch die Mobilität also auch die Autos gehören.

Was geschieht mit dem freigewordenen Raum über dem Tunnel? Uwe Bogen berichtete gestern über einen neuen Vorschlag: > Rolf Deyhle präsentiert eine neue Idee für die Kulturmeile, Stuttgarter Zeitung , 8. September 2007. (Es sit so schade, daß viel andere Artikel zu diesem Thema in der Stuttgarter Zeitung, die man online lesen möchte, etwas kosten, da kann die Zeitung an der Diskussion gar nicht so richtig teilnehmen…) Aber auch Rolf Eyhle denkt an eine Lösung, die den Verkehr von einer Rekonstruktion oder Neugestaltung der Kulturmeile trennt. Also doch lieber das Ulmer Beispiel nochmal genauer ansehen. Uwe Bogen schreibt übrigens auch: “Wenn der Tunnel unter der Konrad-Adenauer-Straße nicht bis 2012 gebaut wird, darin sind die Verantwortlichen von Stadt und Land einig, werde in den nächsten 20 Jahren nichts mehr daraus.” Ist diese Aussage ein vernünftiger Grund für den Tunnelbau?

Als ich gestern unseren Gast pünktlich am Gleis 14 abholen konnte, und wir dann später auf der Suche nach einem Café den > Arnulf-Klett-Platz auf dem einzigen Fußgängerweg überquerten, wurde uns beiden sofort deutlich, daß dieser Platz nur so heißt, aber in Wirklichkeit eine sechsspurige Straße ist, die den Hauptbahnhof von der Innenstadt trennt.

Man kommt in diesem Kopfbahnhof mit dem Zug in der Stadt an, könnte dann den Bahnhofsvorplatz betreten, um dann weiter in die Stadt zu gehen. Dieser Empfang der Besucher unserer Stadt könnte stadtplanerisch wirkungsvoll inszeniert werden, wären da nicht die dicken Betonpoller, die Absperrketten und die schnell hin- und herbrausenden Autos. Aber jetzt wird ja demnächst alles besser, wenn der Bahnhof umgebaut wird, meinte unser angereister Gast. Ich habe dann erst einmal erklärt, wo der Straßburger Platz sich künftig über den neuen Beinah-Unterirdischen Bahnhof wölben wird. Stuttgart wird eine Stadt der > Kuppeln werden. Der hier bereits zitierte Prospekt der Bahn läßt de Wölbung des Straßburgher Platzes über dem neuen Bahnhof vorsichtigerweise nur erahnen. Und es entsteht der Verdacht, daß die eingesparte Zeit beim Aus- und Umsteigen im neuen Bahnhof zur Zeitersparnis bezüglich der Tunnelneubauten hinzugerechnet wird, um mit den gewonnenen Minuten Milliardenausgaben zu rechtfertigen.

Also statt den Bahnhof zu drehen und einzugraben könnte man auch darüber nachdenken, den heutigen Bahnhof, statt von der Seite her heimlich abzureißen, zeitgemäß zu renovieren, den Platz vor dem Bahnhof wirklich zu einem empfangsbereiten Platz machen. Die Reisenden würden willkommene Gästen der Stadt werden, die in der Stadt ankommen. Tatsächlich kann man die Städte beneiden, in denen Reisende so in der Stadt empfangen werden. Cafés am ersten Platz der Stadt, vielleicht wird die schnöde Fassade des großen Hotelsgegenübe vom Bahnhof geputzt und aufgewertet – , einfach einen wunderbaren urbanen Empfangsbereich bauen. Das wärs doch! Aber man möchte beim Stand der Dinge, daß die Reisenden nach Stuttgart unter der Erde ankommen, nichts von der Stadt sehen und am besten gleich weiterfahren.

Der Umbau des Arnulf-Klett-Platzes zu einem richtigen Patz würde bedeuten, den Autoverkehr von dort zu verbannen – warum muß der eigentlich hier fahren? – oder zumindest auf das absolut notwendige Maß zu verringern. Das hat man auf einem anderen Platz, nämlich dem > Rotebühlplatz, der auch vom Platz zur Straße wird und dann in die Königstraße übergeht, auch geschafft:

Das ginge nicht? Mit einer geschickten Verkehrsplanung, die den Individualverkehr zum Abholen der Liebsten auf den heutigen > Kurt-Georg-Kiesinger-Platz (Ein Parkplatz für den Altbundeskanzler?) lenkt – > Bahnverspätungen erfordern oft Wartezeiten – , da helfen auch keine Tunnel und das Abliefern der Liebsten auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs ermöglicht, dann würde ein großer Prozentsatz des parkplatzsuchenden Verkehrs auf dem Arnulf-Klett-Platz wegfallen.

S 21 will einen > Stadtteil, eine Art zweites Zentrum der Stadt hinter dem Bahnhof auf den heutigen Gleisanlagen bauen. Künstliche Stadtviertel gehören zu hoher Architekturkunst und müssen zielgerichtet in das bestehende Umfeld eingepaßt werden. Berlin hat auch zwei Zentren und die Einweihung des Neuen Hauptbahnhofs hat eine unglaubliche Vernachlässigung des Viertels um den Bahnhof Zoo zur Folge gehabt. Schon heute fühlt man sich nachts unwohl, wenn man in Stuttgart durch die > Kronprinzstraße geht, die schon heute einen Vorgeschmack auf eine vielleicht künftige Verwahrlosung der alten City geben kann.

Schauen wir auf einige Ausschnitte aus dem Gesamtplan, den die Architekten Gunter Kölz und Roland Ostertag in Ihrer Studie vorgelegt haben:

Hier führt die Hauptstätter Straße an der > Leonhardskirche vorbei;

Man kann hier auch gut sehen, wie großzügig der Straßenverkehr mit Stadtraum bedacht worden ist:

Nach den Vorschlägen beiden Architekten könnte der > Charlottenplatz endlich ein richtiger Platz werden:

Heute ist er eigentlich kein Platz, sondern nur ein Kreuzungspunkt, und die Fußgänger hat man unter dne Platz in die Haltestelle U-Bahn verbannt.

Alle auf diesem Blog veröffentlichten Pläne und Ausschnitte aus Plänen:
(c) G. Kölz und R. Ostertag, Stuttgart 2007.

Auf dem Weg zum Gebhard-Müller-Platz gehen wir an der Konrad Adenauer-Straße entlang. Vielleicht kommt hier auch mal ein > Überweg hin. Hier gibt es auch 8 Spuren, wie gesagt zum Beschleunigen, zum Einfädeln und zum Bremsen. Eigentlich eine Platzverschwendung? oder?

Und so sehen die Vorstellungen von Gunter Kölz und Roland Ostertag aus:

Der Charlottenplatz ist heute auch nur ein Kreuzungspunkt verschiedner Strassen aber kein Platz:

Die Autos, die aus dem zwiespurigen Tunnel kommen, verteilen sich am Tunnelausgang auf 8 Spuren:

Und so sollte der Platz nach dem Vorschlag der beiden Architekten aussehen:

Man wird mit Recht nach dem Konzept fragen, das hinter der Sanierung der > Hauptstätter Straße steht. Gunter Kölz und Roland Ostertag, die beiden Autoren dieses Konzepts, das ich auf diesem Blog vorstellen möchte, haben ihr Mobilitätskonzept zum Dreh- und Angelpunkt der Sanierung der Hauptstätter Straße und darüberhinaus bis zur Willy-Brandt-Straße gemacht.

In ihrer Broschüre zu diesem Projekt stehen grundsätzliche Aussagen, die als Merksätze für die zukünftige Planung verstanden werden sollten. In Ihren Zielen für die Stadtpolitik und Stadtplanung heißt es: “Stadtpolitik und ?Planung muss die Integration der wesentlichen Aspekte zum Inhalt haben. Einzelbetrachtungen und ?Lösungen führen zu weiterer Segregation und Separation. Verkehr (zum Beispiel) ist ein Aspekt unter anderen, ist Teil eines Mobilitätskonzepts und dieses ist Teil eines Stadtentwicklungskonzepts,” und “die zukünftigen städtischen Mobilitätsbedürfnisse dürfen nicht durch den motorisierten Individualverkehr dominiert werden.” Ihre Hauptforderung, mit der der Grundgedanke ihrer Studie zusammengefasst wird lautet: “Sämtliche Funktionen der ?städtischen Mobilität?, das gesamte (Haupt-) Verkehrssystem (Automobil, Fußgänger, Radfahrer, Schiene) der Stadt müssen (wieder) auf einer Ebene, der Ebene ?Stadtboden? stattfinden, sämtliche Funktions- und Raumstrukturen, Mobilitätselemente müssen in ?qualitätsvoller Verträglichkeit? niveaugleich zusammengefügt werden.” Die Folgen dieser Ãœberlegungen führt zu diesem Schluß: “Der Stadtboden gehört allen. Zu einem neuen Mobilitätskonzept, weder Untertunnelung, noch Ãœberdeckelung, sondern zuschütten und überbauen.”

Ich möchte das Prinzip dieser Ãœberlegungen mit zwei Beispielen und einigen Fotos verdeutlichen. Die Straße Vieux marché au vin in Strasbourg – hier ein Blick – bevor ich die CD mit den Farbfotos aus dieser Straße wiederfinde – über die Schulter des Straßenbahnfahrers:

hat für den Verkehr insgesamt 8 Spuren reserviert. Von links nach rechts: Füßgänger, parkende Autos, Fahrräder, 2 Spuren für die Straßenbahn, Autos, parkende Autos, Fußgänger. Alle Spuren sind durch keine Erhöhungen o.ä. voneinander getrennt. Alle Verkehrsteilnehmer können mit Einschränkung natürlich der Tram die Wege der anderen Verkehrsteilnehmer mitbenutzen, wobei, die Autos nicht auf den Gehweg kommen können. Aber der Raum der Straßenbahn steht zum Erreichen der Parkplätze zur Verfügung. Der Vergleich mit Stuttgarter Verhältnissen erübrigt sich, da hier die Wagenzüge anders konstruiert sind und ein ebenerdiges Einsteigen nicht zulassen. Dennoch sind derlei mißliche Umstände kein Grund, sondern erst recht eine Aufforderung, sich mit alternativen Konzepten auseinanderzusetzen.

Der > Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt ist ein feines Beispiel dafür, wie die Verkehrströme – durch die Bauvorschriften? -getrennt werden.

Fußgänger, Fahrradfahrer sind nicht vorgesehen, Autos und Busse, sowie die Straßenbahnen haben ihre eigene Räume, die sie mit ihren jeweiligen Geschwindigkeiten auch verteidigen.

Leider ist die Bushaltestelle durch viele Stangen und einen Überweg über 4 oder 5 Spuren vom Aufgang zur Straßenbahnhaltestelle getrennt. Früher befand sich die Bushaltestelle neben der Straßenbahn. Nach der Umgestaltung des Platz müssen die Fußgänger an der Ampel zusehen, wie ihnen die Bahn auf der anderen Seite unerreichbar jenseits der Barrieren vor der Nase wegfährt.

Die kompromisslose Trennung aller Verkehrsteilnehmer wohl aus Vorschrifts- und Sicherheitsgründen führt zu einer Verringerung der Vorsichtsmaßnahme und zur Nutzung der eingebauten Vorfahrt. Die Geschwindigkeit, mit der Autos an den wartenden Fußgängern besonders in der Kurve beim Eingang zur Marktstraße vorüberrauschen, versetzt diese immer wieder in Angst und Schrecken. Kaum vorstellbar, daß die Planer dieses Platzes dies alles beabsichtigt habe. Man sieht dem Platz förmlich an, wie jeder bessere Entwurf durch Auflagen bis zur Unkenntlichkeit verändert worden ist. – So weit diese Beispiele zum Thema Trennung der Verkehrsströme.

Natürlich kann man da schon mal neidisch zu unserer Partnerstadt nach Straßburg gucken, wo der öffentliche Stadtraum – bis auf die nun wirklich notwendigen Einschränkungen – allen gehört. Die Autos werden geduldet und die Straßburger haben es geschafft, den wichtigsten Knotenpunkt der Stadt, la place l’homme de fer – > Karte – in erster Linie für die Fußgänger zu reservieren.

Straßenbahnen dürfen dort auch fahren.

Mit jeglicher Untertunnelung oder Überdeckelung würde man in Stuttgart die Verkehrsströme noch weiter voneinandertrennen und den dann noch zur Verfügung stehenden Stadtraum mit aufwendigen Wegen zur Zusammenführung der Verkehrswege verschwenden. Die Auf- und Abfahrten, mit denen die Brauser sich in die Spuren der Stadtautobahn einfädeln oder diese mit gewagten Bremsmanövern verlassen sind eigentlich unnötig und könnten besser genutzt werden. Im oben angezeigten Plan sind solche Spuren nicht notwendig. Ein Blick auf die

(der neue Überweg fehlt noch auf dem Bild) und > auf die Karte zeigt wie die Gestaltung der Verkehrsströme, die allein das Auto bevorzugen, immer wieder zum Stau führen muß.

In Ihrem Exkurs zum Verkehr schreiben Gunter Kölz und Roland Ostertag Grundsätzliches zum Thema Verkehr:
“Die rein verkehrsorientierte Stadtplanung ist genauso wie die rein wirtschaftsorientierte Politik nicht mehr gerechtfertigt, sie gehört, wie die beginnenden fachlichen Diskussionen, z.B. zum Thema Mobilität/Verkehr, zur Umweltkrise, die Bundestagswahl 2oo5 und die Ereignisse danach gezeigt haben, der Vergangenheit an. Weder die Stadtplanung noch die Wirtschaft lassen sich wie mit einem Schalter ein- und ausschalten/ bedienen. Die Ideologie, Vorstellung, es gebe den isoliert zu betrachtenden Verkehr, eine Art selbständiges, unbeeinflussbares Wesen, wie die Schwerkraft, auf das mit Bitten und Beten, mit Freiwilligkeits-Appellen und Selbstverpflichtungen erzieherisch eingewirkt werden kann, hat getrogen, entspricht nicht der Realität. Verkehr ist zu einem isolierten, isolierenden Phänomen, weitgehend zum Selbstzweck geworden. Die (Stadt-) Politik darf sich nicht weiterhin ausschließlich als ?Steigbügelhalter? oder gar ?Anwalt? des automobilen Verkehrs verstehen. …”

Der Lesetip: DIE ZEIT zum Thema Bausünden >Boulevards des Nichts
“Es gibt viele Arten, Städte zu zerstören: Durch Erdbeben und Wirbelstürme, durch Bomben, Brände und Wasserfluten. Oder durch Stadtautobahnen. Eine Bildergalerie von Benedikt Erenz (Text) und Martin Luther (Fotos)” .

In Stuttgart ist niemand mit der Stadtautobahn so recht glücklich. Die einen wollen am liebsten die ganze Strecke unter die Erde verbannen, die anderen wollen die noch offenen Schächte neudeutsch zudeckeln, so wie gegenüber der Stadtbibliothek Deutschlands vielleicht teuerste Rasenfläche auf einem Stückchen Deckel angepflanzt wurde. Aber es gibt auch Alternativen: Im Februar 207 haben Prof. Dipl.-Ing. Gunter Kölz und Prof. Dipl.-Ing. Roland Ostertag, Stuttgart, unter der Überschrift Der Stadtboden gehört allen. Gedanken zu einer städtebaulichen Entwicklung der Stadt in einer umfangreichen Broschüre, die alle Pläne enthält, ihre Vorschläge zu einer grundlegenden Sanierung der Hauptstätter Straße und damit zu einer Reparatur des durch die Stadtautobahn entstandenen Schadens in der Stadtmitte Stuttgarts vorgelegt.

Alle auf diesem Blog veröffentlichten Pläne und Ausschnitte aus Plänen:
(c) G. Kölz und R. Ostertag, Stuttgart 2007.

Aus dem Gesamtkonzept der beiden Architekten für die Stadtautobahn zeige ich hier erstmal zwei Ausschnitte – weitere werden mit den nächsten Beiträgen hier folgen -, die den Abschnitt zwischen dem Österreichischen Platz und der Leonhards-Kirche betreffen:

Die Zahl von > 14 Fahrspuren scheinen beiden Architekten Recht zu geben. 30-40 m könnten die Bebauung in der Mitte breit sein, will man immer noch vier Fahrspuren erhalten. Demnächst reise ich mal nach Ulm, um die neuen Gebäude auf der Neuen Straße genauer anzusehen, von denen der Architekt Stephan Braunfels (München / Berlin) zwei errichtet hat. Der Streit um die Bebauung der Neue Straße hat jahrelang gedauert, und das Ergebnis kann sich offenkundig sehen lassen. Vielleicht geben sich die Bürgern und die Politiker in Stuttgart doch noch einen Ruck, die Wunden der Nachkriegsbebauung zu tilgen.

Jetzt noch ein Blick in die Sophienstraße. Die folgende Bemerkung mag vielleicht in diesem Zusammenhang als ein Detail erscheinen, bei näherem Hinsehen illustriert sie aber das Problem, worum es hier eigentlich geht. Die vorbeifahrende Limousine zeigt, wie die Stadt durch die Autobahn in zwei Hälften geteilt wird. Dann steht da auch noch ein Bäumchen, das den Schaden verdecken soll (?). Der verschämt nicht in die Sichtachse gerückte Fußgängerüberweg, ist auch keine Verbesserung der Situation, allenfalls ein ganz kleines Zeichen dafür, daß die Stadtplaner, die hier am Werk waren, wissen, das zu Unrecht Getrenntes wieder zusammengefügt werden soll…

Und jetzt ein Blick auf die mögliche neue Verkehrssituation. Die beiden folgenden Ausschnitt geben nur Teilaspekte eines Gesamtkonzepts wieder, auf das ich in den nächsten Beiträgen noch genauer eingehen werde:

Schauen wir nochmal auf die Hauptstätter Straße vom Österreichischen Platz aus in Richtung der Leonhards-Kirche. Zählen wir nochmal. Sind es wirklich 14 Spuren? Gehen wir noch auf die andere Seite:

Wenn man an beiden Enden der Stadtautobahn mit ihren großzügigen Auf- und Abfahrten nicht im Stau stehen würde, weil an der einen Seite, sich die Fahrbahn im Tunnel auf eine Spur verengt, oder an der anderen Seite Richtung Bad Cannstatt es ebenfalls wieder zwei Spuren werden. Hier ist die Situation noch vergleichsweise günstig. Wenn man den Verkehr an sich vorbeibrausen läßt, gibt es meistens Grüne Welle. Man fährt halt meistens in der Rush hour ziemlich langsam, weil so viele Fahrzeuge über die Stadtautobahn gebraust kommen. Jedem, der an einem der beiden Ende im Stau steht, müßte eigentlich die Frage nach dem Sinn und Zweck der Stadtautobahn kommen. Immerhin die neuen Fußgängerüberwege haben das Tempo der Raser gedrosselt, aber die Zahl der Spuren ist immer noch die gleiche. Allerdings hat man schon eine Spur geschlossen, weil an dieser Stelle die Fahrzeuge für die Fußgänger zu gefährlich wären.

Auch für eine große Straße mit hohem Verkehrsaufkommen sind 14 Spuren einfach zuviel. Schaut man genau hin, sind mindestens 2 Spuren mit Parkplätzen mit dabei. Und einige Spuren sind nur dafür da, den Autos beim Beschleunigen, Einfädeln und Bremsen auf der Ausfahrtsspur zu helfen. Und Umweltaspekte aufgrund des kurzfristigen Beschleunigens sind hier noch gar nicht erwähnt. Fußgänger spielen bei dieser Verkehrssituation nur erst kurzem auf den neuen Überwegen eine Rolle, ansonsten haben die Erbauer dieser Stadtautobahn sie völlig übergangen.

Auf dem Wihelmsplatz soll für 1,2 Millionen Euro ein Kreisverkehr entstehen.

Ist die Einrichtung von Kreisverkehren in Stadtzentren wirklich sinnvoll? Ihre runden Plätze können von den Autos umfahren werden, die nicht mehr wegen der roten Ampeln vor dem Kreisverkehrbereich warten müssen, sondern fast kreuzungsfrei sich in die neue Spur beim Abbiegen einfädeln können. Wenn da nicht die Fußgänger wären, die wegen ihrer Überwege Signalanlagen benötigen. Also müssen die Autofahrer doch wieder vor roten Ampeln stehenbleiben. Im übrigen kann ein Kreisverkehr von Füßgängern nicht überquert werden. Weil die Autos außen herumfahren, werden die Wege der Füßgänger von ihren Fahrbahnen noch mehr beschnitten werden. Aber die Stadtplaner haben bestimmt richtig ausgemessen und ihre guten Gründe.

Ein Blick auf die Hauptstätter Straße vom Österreichischen Platz aus Richtung Wilhelmsplatz.

Zählen wir mal von links nach rechts. Das sind 8 Spuren, wenn man knapp zählt. Da wäre auch Platz für neun Spuren. Das sind so viele, daß man eine der Abfahrten, die beinahe zwei Spuren einnimmt, gesperrt hat. Das ist nicht ganz richtig. Die Sperrung war notwendig, damit die Autos nicht so schnell aus dem Tunnel auf die rote Ampel am Fußgängerweg zusausen. Der Fußgängerweg hatte letztes Jahr die beiden durch die Stadtautobahn getrennten Teile der Sophienstraße zumindest ansatzweise wiedervereinigt.

Wie gesagt acht oder neuen Spuren für eine Straße, die vor dem Österreichischen Platz vier Spuren hat und nach dem Ende der Stadtautobahn in der Neckarstraße auch nur vier Spuren hat. Die Auf- und Abfahrten bedingen die Breite der gesamten Stadtautobahn, an deren beiden Enden man eigentlich immer Stau steht.

Gucken wir nochmal aus der Richung des Wihelmsplatzes in die Richtung Österreichischer Platz :

Rechts vom Gebüsch und der Litfaßsäule sind zwei Spuren, dann die unbenutzte Spur, dann die “Schnell-“straße mit 4 Spuren und auf der anderen Seite wieder 2-3 Spuren. Bald hier mehr zu diesem Thema.

Ich habe noch nicht verstanden, warum dieses Autobahnteilstück gebaut worden ist:

 

Vielleicht , um den Parkplatz zu überdachen?

Oben brausen die Autos – dürfen sie nicht – tun sie aber doch -, um an beiden Enden dann vor den Ampeln zu warten. In jedem Fall ist das eine Bausünde:

Was behält der Autofahrer, wenn er hier vorbeifährt? Dem Hinweis zum P Österreichischer Platz kann nicht gefolgt werden, weil die Abbiegespur gesperrt und Ortsunkundige müssen die Tü- und die Fangelsbachachstr. kennen, damit sie wissen wie’s weitergeht. Das einzige interessante Schild fehlt auf diesem Platz: Österreichischer Platz.