Architektur im Stuttgarter Literaturhaus
Von der Missachtung des Denkmalschutzes unserer kulturellen Vergangenheit und Zukunft

Am 20. März 2009 fand im Stuttgarter Literaturhaus zusammen mit dem Architekturforum eine Veranstaltung statt, zu der Roland Ostertag Professor Gottfried Kiesow, den ehemaligen Präsidenten des Landesamtes für Denkmalpflege des Landes Hessens, Ehrenbürger vieler Städte und Vorstandsvorsitzender > Der Deutschen Stiftung Denkmalschutz eingeladen hatte.

Wenn den Seitenflügel des Hauptbahnhofs etwas angetan wird, will Professor Kiesow kommen und sich dort anketten. Hören Sie seinen Vortrag und die ansschließende Diskussion.

Sie können hier die > Einführung und den > Vortrag und die Diskussion hören.

Roland OstertagRoland Ostertag begrüßte den Gast des Abends. Dabei erinnerte an die vielen Problemfälle der Stadt, an den „Abrissfuror“ in der Stadt, das alte Haus des Kunstvereins, das Kaufhaus Schocken, die Akademie hinter dem Schloss, die Ruine des Rathauses, Teile des Hospitalviertels, der Rosensteinpark, die Bedrohung des Hauptbahnhofs, die mühsame und noch nicht gesicherte Rettung der Ruine des Lusthauses im Mittleren Schlossgarten, an den Abriss der Häuser an der Willi-Brand-Strasse. Besonders Eingriffe musste der Stadtgrundriss erleiden, den Ostertag als das „Lesebuch“ einer Stadt bezeichnet.


ca. 6 Minuten

Gottfried KiesowIn seinem Vortrag erläuterte Professor Gottfried Kiesow historische und kulturelle Grundlagen des Denkmalschutzes in Deutschland.

Besonders für die Stuttgarter, die mit ihrer Stadt nicht besonders behutsam umgehen, hat dieser Vortrag eine große Bedeutung. Immer wieder müssen neue Initiativen gegründet werden, weil die Abrissbagger schon unterwegs sind, manchmal gleich zu dritt im Morgengrauen anrücken, um eben mal Platz zu schaffen.

Jetzt stehen > die Seitenflügel des von Bonatz erbauten Stuttgarter Hauptbahnhof möglicherweise zur Disposition, wenn S 21 wirklich realisiert werden sollte.

> Hauptbahnhof Stuttgart, S21, PA 1.1 – Bauüberwachung Gleisvorfeld und Bahnsteigverkürzung

Eines Morgens werden die Stuttgarter plötzlich Baulärm hören:

Ein einzigartiges Ensemble mit dem Gleisvorfeld würde zerstört werden, wenn der Bahnhof um 90 Grad gedreht und unter dem Fußboden des heutigen Bahnhofs und teilweise unter dem Schlossgarten eingegraben würde.

In dieser Situation kommt Gottfried Kiesow und erinnert die Zuhörer im Literaturhaus und damit auch die Stuttgarter an die kulturellen und juristischen Regeln, aber auch an die Chancen, Aufgaben und Pflichten des Denkmalschutzes. Was kann man tun, wurde er im Verlauf der Diskussion (hier in etwas gekürzter Form zum Nochmal-Anhören) gefragt, in der den Stuttgartern einige wichtige Ratschläge gab.

Der Vortrag von Professor Gottfried Kiesow:

Auszüge aus der anschließenden Diskussion. Zuerst kommt die Frage eines Besuchers:

Aus der Programmankündigung:

„Während in der Bevölkerung der Denkmalschutzgedanke stark verankert ist, hat er in der Politik vor allem der Länder und mancher Kommunen einen geringen Stellenwert. Rund 170.000 Förderer der „Deutschen Stiftung Denkmalschutz“ haben bisher mehrere Millionen Euro gestiftet. 2008 sogar mehr als 2007, rund 14 Millionen Euro. Am Tag des offenen Denkmals 2008 haben rund 4 Millionen Bundesbürger Kulturdenkmäler, besonders solche, die sonst nicht zugänglich sind, besichtigt. Das Institut Allensbach hat bei seinen Befragungen festgestellt, dass über 60 % den Denkmalschutz für sehr wichtig halten. Während die Länder ihre Etats für den Denkmalschutz drastisch gekürzt haben, hat der Bund seine Aufwendungen verstärkt, obwohl die Länder ihn unter Hinweis auf ihre Kulturhoheit ständig daran hindern wollen. Zum Bundesprogramm der Bundesregierung gehören 150 Millionen Euro für Stätten der Weltkultur auf der UNESCO-Liste und dreimal 40 Millionen im Etat des Staatsministers für Kultur und Medien im Kanzleramt für Baudenkmäler, ferner die Ausdehnung des Förderprogramms Städtebaulicher Denkmalschutz auf die westlichen Bundesländer.“

S 21 bedroht die ehemalige Bundesbahndirektion, von der bis auf die Vorderfront, alle Gebäudeteile weichen müssen:

Das ehemalige Hotel Silber, Sitz der Gestapo, ist durch das DaVinci-Projekt bedroht:

Die Stuttgarter haben noch nicht vergessen, wie die Häuser an der Willy-Brandt-Strasse gleich mit mehreren Baggern in 6 Stunden zerstört wurden.

Ein Lichtblick ist die Ruine des Lusthauses, der jetzt endlich – aber erst nach lautstarkem Protest – amtliche Aufmerksamkeit zukommt:

Betrachtet man sich aber die Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs müssen sich die Stuttgarter fragen lassen, ob sie die Amputation dieses Bahnhofs wirklich zulassen wollen?

Warum (will) / wollte ! man die Kulturmeile untertunneln?

Ergänzt am 26.2.2009
Ergänzt am 1.3.2009
Ergänzt am 1.3.2009 – 2 –
Ergänzt am 1.3.2009 – 3 –

Noch hat niemand sich hier niemand in Form eines Kommentars für die Untertunnelung ausgesprochen. Vergleicht man das mit den Besucherzahlen auf dem Blog, entsteht der Eindruck, niemand liebe den Tunnel. 1.3.09

Auf dem Gang zum Rathaus, um die Ausstellung mit den Entwürfen für die Untertunnelung der Konrad-Adenauer-Straße, also der Kulturmeile zwischen Landtag, Oper auf der einen Seite und der Landesbibliothek und Staatsgalerie auf der anderen Seite, anzusehen, kam ich wieder mal am > Charlottenplatz vorbei. Ein Blick Richtung Hauptstätterstraße:

Hauptstaetterstraße

Wieviel Prozent der Autos brausen wohl die ganze Strecke dieser vierspurigen Stadtautobahn vom Neckartor bis zur Filderstraße durch? 50 % oder weniger? Jedenfalls werden die zweispurigen Auf- und Abfahrten sehr rege genutzt, man hat den Eindruck, kaum 30 oder 40 % fahren die ganze Strecke, vielleicht noch weniger. Und wieviele bloße Hin- und Herfahrer – Verkehrsteilnehmer, die gerne im rechten Winkel zur Stadtautobahnrisen würde – gibt es, die die Stadtautobahn gerne im Auto überqueren möchten, aber erst eine U-Turn-Möglichkeit finden müssen, um auf der anderen Seite wieder zurückfahren zu können? Für diese Auf- und Abfahrer wurden zusätzliche Spuren, Verzögerungs- (die heißen nur so, denn Sie werden auf diesen Spuren ja doch meistens überholt!) und Beschleunigungsspuren, Zu- und Auffahrten eingerichtet, damit sie den Verkehrsstrom nicht stören. Dennoch > 14 Spuren sind zuviel.

Der Blick in die Konrad-Adenauerstraße regt zu den gleichen Überlegungen an:

Konrad-Adenauer-Straße

Rechts im Bild, die beiden Spuren, die eines Tages in den Tunnel unter die Kulturmeile gelegt werden, links ein Teil des Verkehrs, der dann immer noch oben rollen wird, damit er weiterhin am Charlottenplatz nach Degerloch abbiegen kann. Leider haben die meisten Entwürfe, den verbleibenden Verkehr (sondern nur viele Bäume!) nicht dargestellt. Eine echt interessante Lösung konnte ich unter keinem der Entwürfe entdecken. Es geht vielleicht auch gar nicht, denn alle beteiligten Stadtplaner scheinen recht ratlos zu sein, was man denn mit dem freigewordenen Raum machen kann. Den meisten kommen Bäume im Sinne von Straßenmobilar in den Sinn, die hier im Fall der Konrad-Adenauer-Strasse zu echten Lückenbüßer werden, statt dazubeizutragen, zwei getrennte Stadtteile auf stadtarchitektonische Weise wieder gekonnt miteinander zu vereinen. Heute ist die Kulturmeile total verkorkst, und die aktuellen Planung lassen nichts Gutes erhoffen. Kultur läßt sich nicht mit einem Überweg zwischen Oper und Staatsgalerie schaffen.

> Kulturmeile. Wettbewerb in Stuttgart entschieden:
1. Preis, 35.000 Euro: Lützow 7 Garten- und Landschaftsarchitekten, Cornelia Müller, Jan Wehberg, Berlin, in Arbeitsgemeinschaft mit Auer + Weber + Assoziierte, Christof Teige, Stuttgart

Die Ausstellung mit den Arbeiten steht noch bis Freitag, 27. Februar 2009, im Rathaus Stuttgart, 3. OG.

Die Kultur muss selbst die Oberhand gewinnen und die Planung übernehmen. Je mehr man darüber nachdenkt, um so mehr wird deutlich, dass der Versuch, die Kulturmeile aufzuhübschen, ein hoffnungsloses Unterfangen ist, besonders dann, wenn man einen Teil des Verkehrs unter der Erde verstecken will. Man versteckt ihn aber nur in situ, tatsächlich zieht eine solche Lösung noch mehr Verkehr an, weil suggeriert wird, hier rollt es sich bequem. Noch mehr Raser werden den Tunnel benutzen und oft gänzlich unbewusst Umwege zum eigentlichen Ziel in Kauf nehmen. So konsequent und radikal man über den Bahnhof und S21 nachdenkt, so halbwegs konsequent müsste man auch über die Stadtautobahn nachdenken, die Stuttgarts größtes Innenstadtübel ist. So wie man über den Abriss der Paulinenbrücke nachsinnt, die auch die Schließung und Abriss des Elefantenklos am Österreichischen Platz zur Folge haben müsste, so wäre wirklich auch eine Gesamtlösung für die Stadtautobahn notwendig. Alle meine Gesprächspartner sagen dann immer, wo soll denn der ganze Verkehr dann hin? Sich verteilen. Denn der Verkehr kommt nur in dieser Masse, weil die Stadtautobahn da ist. S. die Zahlen am Ende dieses Beitrags.

Eine Art Ansaugrohr für den Verkehr unter der Kulturmeile überzeugt nicht, weil oben immer noch so viele Autos rollen werden. Gibt es zuverlässige Untersuchungen über die Zusammensetzung der Verkehrsflüsse auf diesem Stadtautobahnabschnitt? Wieviel Prozent sind echte Durchfahrer, die auf der Stadtautobahn nicht abbiegen möchten? Müssen die wriklich durch Stuttgart brausen? Wieviel Prozent sind Abschnittsfahrer, die die Stadtautobahn nur nehmen, weil es vermeintlich vielleicht schneller geht, um an ein innerstädtisches Ziel zu gelangen, das gar nicht im Bereich der Stadtautobahn liegt? Zwischendurch ziehen wir schon mal 30 Prozent Hin-und Herfahrer ab, unten Ihnen die, die z. B. von Degerloch kommend beim Landtag vorfahren wollen, am Gebhard-Müller-Platz den U-Turn machen müssen.

> Städtebaulicher Ideen- und Realisierungswettbewerb Konrad-Adenauer-Straße Stuttgart www.competitionline.de

Warum traut man sich nicht an eine > Gesamtlösung für die Stadtautobahn heran?

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?

> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz heißt der Beitrag, der über die Gesamtlösung für die Stadtautobahn vom Neckartor bis zum Marienplatz/Der Stadtboden gehört allen berichtet, die Professor Roland Ostertag vorgeschlagen hat. Auch sein Entwurf sieht Bäume vor – aber keinen Tunnel. Und wo sollen die Autos bleiben? werde ich immer wieder gefragt? Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer (s.o.)
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
      würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
      und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Wer braucht eigentlich wirklich die Stadtautobahn, und für wen wird der Tunnel für so viele Millionen gebaut?

Thomas Borgmann, > Kulturmeile droht an Finanzierung zu scheitern, Stuttgarter Zeitung, 20. Februar 2009.

Andrea Palladio, Die Vier Bücher zur Architektur
und Stuttgart 21

Wenn sich die Leser die Grafik ansehen, die die Lage des neuen teilweise eingebuddelten und um 90 Grad gedrehten hinterm Bonatzbau versteckten und in den Schloßpark eingefügten Hauptbahnhofs mit dem Geflecht der Zu- und Ab-Tunnelröhren unter den Stuttgarter Bergen anzeigt, werden manche von ihnen nur noch den Kopf schütteln. Ich kenne auch Befürworter, die wissen gar nicht, dass die Schienen künftig ungefähr so in etwa unter der heutigen Wandelhalle verlaufen sollen. Ein Schwabenstreich? Ein 33 Kilometer langes Tunnelnetz soll gebaut werden – obwohl viele überirdische > Stadtreparaturen viel wichtiger wären. Da kann es auch kaum beruhigend wirken, dass der Gesamtprojektleiter Hany Azer meint, man müsse erst mal eine Baugrube ausheben, dann werde sich das Meinungsbild ändern, so wird er heute in der Stuttgarter Zeitung zitiert. Nutzen – etwas schneller irgendwohin -, Annehmlichkeit oder gar Schönheit, die das Denken von Städteplanern auszeichnen könnte und sollte sind außer der Dauerhaftigkeit hinsichtlich der zu erwartenden Baustellen und auch der Kosten nicht so recht zu entdecken.

Der Tunnel und seine Problemzonen. Anhydrit? Hany Azer ist sich sicher: „Das kriegen wir in den Griff,“ zitiert ihn die SZ von heute. Man würde das ganze Projekt vielleicht anders beurteilen, wenn es ein echtes Gesamtkonzept für Stuttgart gäbe. In welche Beziehungen wird der neue Untergrundbahnhof zur unmittelbaren Innenstadt treten? Was steht im Vordergrund? Die Ankunft der Reisende in der Landeshauptstadt in einem Kopfbahnhof mit 16 Gleisen unter einer großzügigen Glashalle oder ihr unterirdisches schnelles Vorbeibrausen auf 8 Gleisen, die unterhalb der Rolltreppen und Aufzüge liegen ? Das Projekt ist den Bürgern bisher nie richtig erklärt worden. Man versucht, Tatsachen zu schaffen, um möglichst bald den Punkt zu erreichen, an dem man nicht mehr zurück kann? Woher wohl die Zuversicht stammt, dass alles gut werde, wenn die Bürger über die ersten Baustellen stolpern? Vielleicht habe ich auch hier und da Argumente der Befürworter übersehen oder nicht gefunden. Gucken wir uns doch zur Beruhigung Grundlagen der Architektur an:

A. PalladioHans-Karl Lücke, emeritierter Professor für Kunstgeschichte hat im marixverlag Andrea Palladios I quattri libri dell’architettura / Die vier Bücher über die Baukunst neu herausgegeben. Die Ausgabe vereint den Text der 1570 in Venedig erschienenen Ausgabe, die Zeichnungen mit der deutschen Übersetzung des Textes, die ebenfalls vom Herausgeber stammt.

Dieses Traktat über die Architektur enthält einige grundlegende Bemerkungen, die den so entschiedenen Befürwortern von Stuttgart 21 und dem damit verbundenen Umbau des Hauptbahnhofs in Erinnerung gerufen werden sollten.

Im Kapitel Eins des ersten Buchs „Was man bedenken sollte, bevor man sich ans Werk macht“ stehen Lehrsätze, die Palladio mit Bezug auf Vitruv, aber auch als Mahnung an künftige Architekten formuliert hat: „Drei Dinge müssen, wie Vitruv sagt, bei jedem Bau berücksichtigt werden, ohne die kein Bauwerk gelobt zu werden verdient, und zwar der Nutzen (utile) oder Annehmlichkeit (commodità), die Dauerhaftigkeit (perpetuità) und die Schönheit (belleza). Auch Anmut (grazia) sollte das Gebäude besitzen. Vielleicht ist s auch nur einfach der gesunde Menschenverstand, der sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs sträubt. Aus 16 Gleisen werden viel weniger Gleise, man muss da untern auf die vorbeirauschenden Züge warten, anstatt vom Zug am Bahnsteig abgeholt zu werden. Die Züge bringen die Reisenden nicht mehr in die Stadt, sondern laden sie im Vorbeifahren im Tunnel aus. Das ist kein Ankommen mehr, der Reisende wird abgeliefert. Keiner der Grundsätze Vitruvs scheint bei der Planung von S 21 beachtet worden zu sein..

Das Kapitel VII behandelt die „Beschaffenheit des Bodens, in dem die Fundamente liegen sollen“. Da denkt man doch gleich an die vielen Mineralquellen und die Tunnelbohrungen unter und durch die Stuttgarter Berge. Im Dritten Buch geht es im 2. Kapitel um die „Anlage der Straßen in der Stadt“, da fällt mir gleich wieder die Hauptstätter Straße ein, über die auf diesem Blog schon hinreichend geklagt worden ist. In den vielen anderen Kapitel über Säulen, Säle und Atrien geht es immer wieder um die Einheit der Bauwerke in sich, durch die deren Harmonie mit ihrer Umgebung definiert werden soll. Das Kapitel XVI im dritten Buch nennt ein wichtiges Thema für die Stadtentwicklung: „Von den Plätzen und den Gebäuden, die sie umgeben“ oder wie sprechen die Gebäude zu ihrer Umgebung? Betrachtet man die Anfänge von S 21, so ist davon kein Laut zu hören. Und was wird die neue Bibliothek des 21. Jahrhunderts zu ihrer Umgebung sagen? „Da bin ich…“ ? Oder die anderen Gebäude sagen: „Was willst Du hier?“ Das erste Kapitel des vierten Buches „Vom Platz, den man für den Bau eines Tempels wählen sollte“ enthält ebenfalls Wichtiges und Erhellendes zu diesem Thema.

Stuttgart hat aber keine richtige > Platzkultur. Diese beschränkt sich auf den Schlossplatz, den Karlsplatz und den Schillerplatz. Vom > Bahnhofsvorplatz hört man in Zusammenhang mit S 21 gar nichts oder nur das Brausen der vorbeirasenden Autos oder das Tuckern der Motoren, wenn wieder mal alles vorm Bahnhof steht.

Andrea Palladio
> Die Vier Bücher zur Architektur
Zweisprachig Italienisch-Deutsch, im Originalformat mit sämtlichen Tafeln. Herausgegegeben und neu übersetzt von neu Hans-K. Lücke.
480 S., gebunden mit Schutzumschlag, 31,2 x 23,5 cm
Die erste Auflage ist vergriffen.
Die zweite Auflage erscheint am 21.01.2009.

Konstantin Schwarz, > Perspektive für die Stadtentwicklung, Stuttgarter Nachrichten 20. Juli 2007 (*.pdf)

> Bahnprojekt Stuttgart–Ulm – „Das neue Herz Europas“

> kopfbahnhof-21.de/

Der letzte Sommersamstag 2008

Kunstmuseum

Das Kunstmuseum am Schloßplatz,

Rathausplatz

und der Rathausplatz mit dem Markt am Samstag.

Kunstmuseum

Links das Kunstmuseum, dahinter guckt das Stilwerk hervor, das zum Königsbau sagt, > Dich krieg ich auch noch weg.

Markthalle

Einkaufen in der Markthalle.

Schillerplatz

Noch nen Blumenstrauß für Daheim.

Gebhard-Müller-Platz

Über den > Gebhard-Müller-Platz habe ich hier schon einiges geschrieben. Die Stuttgarter Stadtautobahn ist ein echter Fall für eine wichtige, dringende und lohenswerte > Stadtreparatur.

Gebhard-Müller-Platz

Was geschieht mit der Lusthaus-Ruine?

Nachtrag:

Eva Funke > Rettungsaktion für Lusthaus-Ruine Kulturszene empört über Bauverwaltung, in: Stuttgarter Nachrichten, 4. Juli 2007

Ist das das letzte Wort? Das Amt für Vermögen und Bau Baden-Württemberg will der Lusthaus-Ruine im > Mittleren Schloßgarten einen neuen Zaun spendieren und mit Info-Tafeln den Bürgern erklären, wieso die Ruine auch künftig weiter verfallen soll.

Lusthaus

Eva Funke > Rettungsaktion für Lusthaus-Ruine (Stuttgarter Nachrichten 4. Juli 2008): „Kulturszene empört über Bauverwaltung. Die Absicht der Landesbauverwaltung, die Lusthaus-Ruine im Mittleren Schlossgarten verfallen zu lassen, stößt bei Bauexperten und Kulturschaffenden auf scharfe Kritik. Zur Rettung der Ruine wollen sie noch im Juli einen Förderverein gründen.“

Der Verein soll am 31. Juli gegründet werden.

Professor Ostertag wird am Donnerstag 31. Juli um 16 Uhr im Stuttgarter Literaturhaus einen Vortrag über die Ruine des Lusthauses halten.

Lusthaus

Fotos: Roland Ostertag

Kommt die Kulturmeile wirklich in den Tunnel?

Unter der Überschrift > Mehrheit für Untertunnelung steht berichtetet Thomas Borgmann am 19.12.2007 in der Stuttgarter Zeitung über die Zustimmung die bevorstehende Zustimmung des Gemeinderats zu dem 70-Millionen Projekt.
Mittlerweile hat der Gemeinderat das Projekt beschlossen. Kaum ist der Haushalt ausgeglichen, greift die Stadt tief in die Tasche: > Stadt investiert 600 Millionen Euro in neue Projekte (SZ, 21.12.2007)

Die Kulturmeile

Zählen wir mal die Fahrbahnspuren. 10 oder 11? In der Tat ein unüberwindbares Hindernis für Fußgänger, die gerne von der Staatsbibliothek zur Oper hinüberschlendern würden. Man braucht die vielen Bahnen, Einfädelungsspuren, Abbiegespuren auch nur, um in der autogerechten Stadt den Verkehr aus dem Tunnel bzw. in den Tunnel zu führen, um den dort laufenden oder stehenden Verkehr möglichst wenig zu stören. Gut, daß da keine Fußgänger unterwegs sind, die sind ja auch gar nicht vorgesehen.

Kommen die mittleren vier Spuren in den Tunnel, dann muß man ganz bestimmt künftig am > Gebhardt-Müller-Platz höllisch aufpassen, nicht im Tunnel zu weiterzufahren, damit man einige hundert Meter später am Charlottenplatz nach Degerloch abbiegen kann. Genauso kommt man auf der Fahrt von Degerloch hinunter, um dann Richtung Bad Cannstatt zu fahren nur in den Genuß auf dem neuen Deckel zu fahren. Vielleicht die Hälfte des heute zwischen Oper und Staatsgalerie rollenden Verkehrs muß also weiterhin oben fahren. Bis jetzt scheint man sich noch unschlüssig zu sein, ob die Fahrbahnen zu viert in der Mitte verlaufen sollen, oder ob zwischen ihnen ein Grünstreifen eingerichtet werden soll. Schon diese Überlegung scheint anzudeuten, daß ein ausgewogenes städtebauliches Konzept gar nicht vorhanden ist, sondern daß sich der Gemeinderat vom vollen Stadtsäckel und von dem vermeintlichen Zeitdruck wegen S 21 verführen läßt, die Kulturmeile schnell in den Tunnel zu legen, ohne daß darüber eine stadtgesellschaftliche Diskussion wie > die Ulmer Bürger es vorgemacht haben, stattgefunden hat. Durch das Eingraben von Fahrbahnen in der Stadt löst man keine Verkehrsprobleme. Im Tunnel gehts nur etwas schneller dem Stau an beiden Ende entgegen. Und das Projekt zeigt, daß die Stadt für die Sanierung der Kriegswunden kein Gespür hat. > Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept bekommt als Konzept für eine Diskussion keine Chance. Aber vielleicht habe ich das ein oder andere Argument zugunsten der Kulturmeile übersehen, dann wird es sicher hier als Kommentar nachgetragen werden.

Auf diesem Blog: > Die Kulturmeile soll in den Tunnel

Mich würde auch interessieren, wieviel Prozent des rollenden Verkehrs in der Stadt tagsüber Strecken von mehr als 4-5 km zurücklegt? Ist der Anteil wirklich so groß, daß die Untertunnelung und die dann im weiteren Verlauf bis Österreichischen Platz zu erwartenden Überdeckelungen wirklich notwendig sind? Oder provoziert man durch die vielen Deckel und immer längeren Tunnelfahrten einschließlich der großzügig stadtraumfressenden Auf- und Abfahrten nicht einfach mehr Verkehr hinsichtlich der zurückgelegten Strecke? Wieviele eigentlich überflüssige Kilometer werden auf dieser Stadtautobahn zurückgelegt, damit die Fahrzeuge die Auf und Abfahrten und Abbiegestraßen nach rechts und links in das Stadtgebiet reichen können? Aber da es die Stadtautobahn nun mal gibt, kann man nicht einfach so mal abbiegen. Als Folge verwaisen die Nebenstraßen, hier die Straße neben dem Geschichtsmuseum, die dann für die Fußgänger zur Rutschbahn und für die Autos zum Parkplatz wird. Leerer, nicht oder schlecht genutzter Stadtraum, wie an so vielen anderen Stellen beiderseits der Stadtautobahn.

Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (IV)

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Bürgerbeteiligung in Hamburg

Klaus Eck hat auf seinem Blog gerade über > „ein schönes aktuelles Beispiel für die Bürgerbeteiligung der Zukunft“ berichtet.

Zwischen der Hafencity und Kleiner Grasbrook wird eine “belebte Brücke” über die Elbe geplant. Der Entwurf zu dieser Brücke der Architekten Hadi Teherani wird den Hamburger Bürgern von Behörde für Stadtplanung und Umwelt (BSU) ab dem 14. November zur Diskussion gestellt. > Bürgerdialog Living Bridge.

Ein Ausflug zur Neuen Mitte Ulm

Die fünf Beiträge, die ich eben auf diesem Blog über die > Neue Mitte Ulm veröffentlicht habe, gehören strikt genommen nicht direkt auf dieses Fotoblog. Bedenkt man aber, wie bereits ein Teil der Stuttgarter Stadtautobahn am Charlottenplatz überdeckelt worden ist, und wie man sich jetzt in dieser Stadt daran macht, die Fahrbahn zwischen dem Opernhaus und der Staatsglerie – genannt die > Kulturmeile für die Hälfte des Verkehrs zu untertunneln und gleichzeitg über andere Deckel nachzudenken, dann wird der Ausflug nach Ulm für alle Beteiligten zur Pflicht. Der Ausflug ist nicht nur wegen des beachtlichen architektonischen Ergebnisses wichtig, sondern vor allem auch wegen des > stadtgesellschaftlichen Diskurses, den die Bürger der Stadt Ulm mit großem Erfolg organisiert haben.

Der Zusammenhang zwischen dem Vortrag im > Stuttgarter Literaturhaus am 9. November 2007 des Ulmer Baubürgermeisters Alexander Wetzig und der Hauptstätter Straße in Stuttgart ist offensichtlich. Jeder einzelne Deckel über die Hauptstätter Straße und jeder neue Überweg zeigt, daß hier ein Gesamtkonzept fehlt, mit dem die klaffende Wunde im Stadtbild Stuttgarts geheilt werden könnte.

Bei der Diskussion nach dem Vortrag von Alexander Wetzig wurde zuerst gefragt, wo denn die Autos geblieben seien? Die haben sich verteilt, lautete die Antwort. Sie fahren jetzt zielgerechter und nicht mehr alle im Pulk zur nächsten Ampel oder zum nächsten Stau könnte man hinzufügen. Und je mehr Straßenraum da ist, um so mehr Autos können fahren. Ob 13 Spuren wie im Bereich zwischen der Leonhardskirche und dem Österreichischen Platz wirklich nötig sind, darf mit Fug und Recht gefragt werden.

Hier ein Blick auf die Neue Straße in Ulm vor der Neugestaltung. Eine autogerechte Stadt zum Durchbrausen. Eine Luftaufnahme der Haupstätter Straße in Stuttgart würde ganz ähnliche Verhältnisse zeigen: Eine mehrspurige Bahn, die die Stadt ohne wirklichen Grund allein nur zum Wohl der Autos und der Autofahrer durchschneidet. Die Ulmer Bürger sind zu beneiden, ihnen ist die > Rückeroberung ihres Stadtraumes vorzüglich gelungen.

Auf diesem Blog habe ich bereits über das Projekt für die Hauptstätter Straße berichtet:

> Von der Leonhardskirche zum Charlottenplatz
> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz
> Die Hauptstätter Strasse und das neue Mobilitätskonzept
> Die Bebauung der Hauptstätter Straße

Die Aufnahme der Neuen Straße in Ulm wird hier mit freundlicher Genehmigung der Stadt Ulm wiedergegegeben.

Ulm: Der Umbau der neuen Straße 2002-2007

Das Bebauungsplanverfahren wurde dann mit reger Bürgerbeteiligung eingeleitet. Auf der Neuen Straße wurde eine Freiluftausstellung eingerichtet, Broschüre und Flugblätter wurden verteilt.

Das Innenstadtforum Zukunft Neue Straße veranstaltete Podiumsdiskussionen und Fachgesprächskreise mit Architekten. Es kam zum Satzungsbeschluss, der die Einwände der Bürger berücksichtigte.

Während der Bauphase von 2002-2007 wurden Aktionen und Veranstaltungen durchgeführt, eine Plattform und und eine Infobox über der Grabung und der Baustelle eingerichtet. Mittlerweile ist die Neue Mitte Ulm fertiggestellt:

Das Münstertor an der Ecke zum Münsterplatz, die Sparkasse des Architekten Braunfels und die Kunsthalle Weishaupt sind in kurzer zeit zum neuen Wahrzeichen von Ulm geworden.

Der Blick über den Hans-und Sophie-Scholl Platz.

Die Fotos auf dieser Seite werden mit freundlicher Genehmigung der Stadt Ulm wiedergegeben.
Der Ulmer Baubürgermeister Alexander Wetzig im hat u. a. diese Fotos bei seinem Vortrag im > Stuttgarter Literaturhaus am 9. November 2007 gezeigt.

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