Auf dem Weg zum Gebhard-Müller-Platz gehen wir an der Konrad Adenauer-Straße entlang. Vielleicht kommt hier auch mal ein > Überweg hin. Hier gibt es auch 8 Spuren, wie gesagt zum Beschleunigen, zum Einfädeln und zum Bremsen. Eigentlich eine Platzverschwendung? oder?

Und so sehen die Vorstellungen von Gunter Kölz und Roland Ostertag aus:

Der Charlottenplatz ist heute auch nur ein Kreuzungspunkt verschiedner Strassen aber kein Platz:

Die Autos, die aus dem zwiespurigen Tunnel kommen, verteilen sich am Tunnelausgang auf 8 Spuren:

Und so sollte der Platz nach dem Vorschlag der beiden Architekten aussehen:

Man wird mit Recht nach dem Konzept fragen, das hinter der Sanierung der > Hauptstätter Straße steht. Gunter Kölz und Roland Ostertag, die beiden Autoren dieses Konzepts, das ich auf diesem Blog vorstellen möchte, haben ihr Mobilitätskonzept zum Dreh- und Angelpunkt der Sanierung der Hauptstätter Straße und darüberhinaus bis zur Willy-Brandt-Straße gemacht.

In ihrer Broschüre zu diesem Projekt stehen grundsätzliche Aussagen, die als Merksätze für die zukünftige Planung verstanden werden sollten. In Ihren Zielen für die Stadtpolitik und Stadtplanung heißt es: „Stadtpolitik und ?Planung muss die Integration der wesentlichen Aspekte zum Inhalt haben. Einzelbetrachtungen und ?Lösungen führen zu weiterer Segregation und Separation. Verkehr (zum Beispiel) ist ein Aspekt unter anderen, ist Teil eines Mobilitätskonzepts und dieses ist Teil eines Stadtentwicklungskonzepts,“ und „die zukünftigen städtischen Mobilitätsbedürfnisse dürfen nicht durch den motorisierten Individualverkehr dominiert werden.“ Ihre Hauptforderung, mit der der Grundgedanke ihrer Studie zusammengefasst wird lautet: „Sämtliche Funktionen der ?städtischen Mobilität?, das gesamte (Haupt-) Verkehrssystem (Automobil, Fußgänger, Radfahrer, Schiene) der Stadt müssen (wieder) auf einer Ebene, der Ebene ?Stadtboden? stattfinden, sämtliche Funktions- und Raumstrukturen, Mobilitätselemente müssen in ?qualitätsvoller Verträglichkeit? niveaugleich zusammengefügt werden.“ Die Folgen dieser Ãœberlegungen führt zu diesem Schluß: „Der Stadtboden gehört allen. Zu einem neuen Mobilitätskonzept, weder Untertunnelung, noch Ãœberdeckelung, sondern zuschütten und überbauen.“

Ich möchte das Prinzip dieser Ãœberlegungen mit zwei Beispielen und einigen Fotos verdeutlichen. Die Straße Vieux marché au vin in Strasbourg – hier ein Blick – bevor ich die CD mit den Farbfotos aus dieser Straße wiederfinde – über die Schulter des Straßenbahnfahrers:

hat für den Verkehr insgesamt 8 Spuren reserviert. Von links nach rechts: Füßgänger, parkende Autos, Fahrräder, 2 Spuren für die Straßenbahn, Autos, parkende Autos, Fußgänger. Alle Spuren sind durch keine Erhöhungen o.ä. voneinander getrennt. Alle Verkehrsteilnehmer können mit Einschränkung natürlich der Tram die Wege der anderen Verkehrsteilnehmer mitbenutzen, wobei, die Autos nicht auf den Gehweg kommen können. Aber der Raum der Straßenbahn steht zum Erreichen der Parkplätze zur Verfügung. Der Vergleich mit Stuttgarter Verhältnissen erübrigt sich, da hier die Wagenzüge anders konstruiert sind und ein ebenerdiges Einsteigen nicht zulassen. Dennoch sind derlei mißliche Umstände kein Grund, sondern erst recht eine Aufforderung, sich mit alternativen Konzepten auseinanderzusetzen.

Der > Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt ist ein feines Beispiel dafür, wie die Verkehrströme – durch die Bauvorschriften? -getrennt werden.

Fußgänger, Fahrradfahrer sind nicht vorgesehen, Autos und Busse, sowie die Straßenbahnen haben ihre eigene Räume, die sie mit ihren jeweiligen Geschwindigkeiten auch verteidigen.

Leider ist die Bushaltestelle durch viele Stangen und einen Überweg über 4 oder 5 Spuren vom Aufgang zur Straßenbahnhaltestelle getrennt. Früher befand sich die Bushaltestelle neben der Straßenbahn. Nach der Umgestaltung des Platz müssen die Fußgänger an der Ampel zusehen, wie ihnen die Bahn auf der anderen Seite unerreichbar jenseits der Barrieren vor der Nase wegfährt.

Die kompromisslose Trennung aller Verkehrsteilnehmer wohl aus Vorschrifts- und Sicherheitsgründen führt zu einer Verringerung der Vorsichtsmaßnahme und zur Nutzung der eingebauten Vorfahrt. Die Geschwindigkeit, mit der Autos an den wartenden Fußgängern besonders in der Kurve beim Eingang zur Marktstraße vorüberrauschen, versetzt diese immer wieder in Angst und Schrecken. Kaum vorstellbar, daß die Planer dieses Platzes dies alles beabsichtigt habe. Man sieht dem Platz förmlich an, wie jeder bessere Entwurf durch Auflagen bis zur Unkenntlichkeit verändert worden ist. – So weit diese Beispiele zum Thema Trennung der Verkehrsströme.

Natürlich kann man da schon mal neidisch zu unserer Partnerstadt nach Straßburg gucken, wo der öffentliche Stadtraum – bis auf die nun wirklich notwendigen Einschränkungen – allen gehört. Die Autos werden geduldet und die Straßburger haben es geschafft, den wichtigsten Knotenpunkt der Stadt, la place l’homme de fer – > Karte – in erster Linie für die Fußgänger zu reservieren.

Straßenbahnen dürfen dort auch fahren.

Mit jeglicher Untertunnelung oder Überdeckelung würde man in Stuttgart die Verkehrsströme noch weiter voneinandertrennen und den dann noch zur Verfügung stehenden Stadtraum mit aufwendigen Wegen zur Zusammenführung der Verkehrswege verschwenden. Die Auf- und Abfahrten, mit denen die Brauser sich in die Spuren der Stadtautobahn einfädeln oder diese mit gewagten Bremsmanövern verlassen sind eigentlich unnötig und könnten besser genutzt werden. Im oben angezeigten Plan sind solche Spuren nicht notwendig. Ein Blick auf die

(der neue Überweg fehlt noch auf dem Bild) und > auf die Karte zeigt wie die Gestaltung der Verkehrsströme, die allein das Auto bevorzugen, immer wieder zum Stau führen muß.

In Ihrem Exkurs zum Verkehr schreiben Gunter Kölz und Roland Ostertag Grundsätzliches zum Thema Verkehr:
„Die rein verkehrsorientierte Stadtplanung ist genauso wie die rein wirtschaftsorientierte Politik nicht mehr gerechtfertigt, sie gehört, wie die beginnenden fachlichen Diskussionen, z.B. zum Thema Mobilität/Verkehr, zur Umweltkrise, die Bundestagswahl 2oo5 und die Ereignisse danach gezeigt haben, der Vergangenheit an. Weder die Stadtplanung noch die Wirtschaft lassen sich wie mit einem Schalter ein- und ausschalten/ bedienen. Die Ideologie, Vorstellung, es gebe den isoliert zu betrachtenden Verkehr, eine Art selbständiges, unbeeinflussbares Wesen, wie die Schwerkraft, auf das mit Bitten und Beten, mit Freiwilligkeits-Appellen und Selbstverpflichtungen erzieherisch eingewirkt werden kann, hat getrogen, entspricht nicht der Realität. Verkehr ist zu einem isolierten, isolierenden Phänomen, weitgehend zum Selbstzweck geworden. Die (Stadt-) Politik darf sich nicht weiterhin ausschließlich als ?Steigbügelhalter? oder gar ?Anwalt? des automobilen Verkehrs verstehen. …“

Der Lesetip: DIE ZEIT zum Thema Bausünden >Boulevards des Nichts
„Es gibt viele Arten, Städte zu zerstören: Durch Erdbeben und Wirbelstürme, durch Bomben, Brände und Wasserfluten. Oder durch Stadtautobahnen. Eine Bildergalerie von Benedikt Erenz (Text) und Martin Luther (Fotos)“ .

In Stuttgart ist niemand mit der Stadtautobahn so recht glücklich. Die einen wollen am liebsten die ganze Strecke unter die Erde verbannen, die anderen wollen die noch offenen Schächte neudeutsch zudeckeln, so wie gegenüber der Stadtbibliothek Deutschlands vielleicht teuerste Rasenfläche auf einem Stückchen Deckel angepflanzt wurde. Aber es gibt auch Alternativen: Im Februar 207 haben Prof. Dipl.-Ing. Gunter Kölz und Prof. Dipl.-Ing. Roland Ostertag, Stuttgart, unter der Überschrift Der Stadtboden gehört allen. Gedanken zu einer städtebaulichen Entwicklung der Stadt in einer umfangreichen Broschüre, die alle Pläne enthält, ihre Vorschläge zu einer grundlegenden Sanierung der Hauptstätter Straße und damit zu einer Reparatur des durch die Stadtautobahn entstandenen Schadens in der Stadtmitte Stuttgarts vorgelegt.

Alle auf diesem Blog veröffentlichten Pläne und Ausschnitte aus Plänen:
(c) G. Kölz und R. Ostertag, Stuttgart 2007.

Aus dem Gesamtkonzept der beiden Architekten für die Stadtautobahn zeige ich hier erstmal zwei Ausschnitte – weitere werden mit den nächsten Beiträgen hier folgen -, die den Abschnitt zwischen dem Österreichischen Platz und der Leonhards-Kirche betreffen:

Die Zahl von > 14 Fahrspuren scheinen beiden Architekten Recht zu geben. 30-40 m könnten die Bebauung in der Mitte breit sein, will man immer noch vier Fahrspuren erhalten. Demnächst reise ich mal nach Ulm, um die neuen Gebäude auf der Neuen Straße genauer anzusehen, von denen der Architekt Stephan Braunfels (München / Berlin) zwei errichtet hat. Der Streit um die Bebauung der Neue Straße hat jahrelang gedauert, und das Ergebnis kann sich offenkundig sehen lassen. Vielleicht geben sich die Bürgern und die Politiker in Stuttgart doch noch einen Ruck, die Wunden der Nachkriegsbebauung zu tilgen.

Jetzt noch ein Blick in die Sophienstraße. Die folgende Bemerkung mag vielleicht in diesem Zusammenhang als ein Detail erscheinen, bei näherem Hinsehen illustriert sie aber das Problem, worum es hier eigentlich geht. Die vorbeifahrende Limousine zeigt, wie die Stadt durch die Autobahn in zwei Hälften geteilt wird. Dann steht da auch noch ein Bäumchen, das den Schaden verdecken soll (?). Der verschämt nicht in die Sichtachse gerückte Fußgängerüberweg, ist auch keine Verbesserung der Situation, allenfalls ein ganz kleines Zeichen dafür, daß die Stadtplaner, die hier am Werk waren, wissen, das zu Unrecht Getrenntes wieder zusammengefügt werden soll…

Und jetzt ein Blick auf die mögliche neue Verkehrssituation. Die beiden folgenden Ausschnitt geben nur Teilaspekte eines Gesamtkonzepts wieder, auf das ich in den nächsten Beiträgen noch genauer eingehen werde:

Hier ist es sehr gut gelungen, die hohen Bahnsteigmauern hinterm Gebüsch zu verstecken.

Auch beim Durchfahren sieht man sie kaum.

Man muß schon in die Straßenbahn einsteigen, umd das Betonbauwerk so richtig bewundern zu können.

Wie die Betonbauten an der Haltestelle Eugensplatz wohl mittlerweile aussehen? Nächste Woche gehe ich da mal gucken.

Das könnte ein U-Bahn-Teilstück sein. Ist es aber nicht. Eher eine Betonmauer, die in ihren Dimensionen gerade so in den Platz hineinpaßt, ihn der Länge nach teilt. Eine zweite Mauer wird auch noch gebaut. Dann ist es eben kein Platz mehr, sondern nur noch eine Haltestelle. Der Namen Eugensplatz ist dann verschwunden, wird dann nur noch auf den Haltestellenschildern als Erinnerung fortleben.

Was behält der Autofahrer, wenn er hier vorbeifährt? Dem Hinweis zum P Österreichischer Platz kann nicht gefolgt werden, weil die Abbiegespur gesperrt und Ortsunkundige müssen die Tü- und die Fangelsbachachstr. kennen, damit sie wissen wie’s weitergeht. Das einzige interessante Schild fehlt auf diesem Platz: Österreichischer Platz.

In unserer Partnerstadt Straßburg, beispielsweise auf dem Place de l’Homme de fer wird das Nebeneinander von Fußgängern und Straßenbahn einvernehmlich gelöst. Der Verkehrsraum gehört den Fußgängern, sie bleiben stehen, wenn die Tram freie Fahrt bekommt. Die Bahnsteige sind durch eine minimale Stufe markiert, dies wird durch die sehr niedrigen Einstiegstüren der Bahnen begünstigt.

Wie schon beim (versuchten) Gang über den Wilhelmsplatz gesagt in Stuttgart bestimmen die hohen Einstiegstüren der Straßenbahnen die Anordnung und die Trennung der Verkehrsräume. Die Folgen sind fatal. Es wird nie auf Plätzen, wo solche Straßenbahnen fahren, eine Platzkultur der Begegnung entstehen können. Fußgänger müssen vor diesen gefährlichen Bahnen immer durch allerlei Mobilar in sicherer Distanz gehalten werden.

Oder sie müssen erst vor dem Einsteigen erst auf den Bahnsteig hinaufsteigen. Die Neugestaltung des Daimlerplatzes erforderte wegen der aufwendigen Einsteigestation die Steuerung des Straßenverkehrs um den Platz mittels vier ampelgesteuerten Überwegen.

Auf den ersten Blick gibt sich die Umsteigestation auf dem Wilhelmsplatz sehr weltstädtisch Ein Glasdach überspannt großzügig die Treppen und Gleise. Ein Überqueren der Gleise zu Fuß ist natürlich nicht vorgesehen und selbstverständlich außerhalb der Überwege auch verboten. Die Einstiegshöhe der Stuttgarter Straßenbahnen bestimmt die Platzgestaltung. Das klingt seltsam, aber weil aufgrund der Höhe der Einstiegstüren die Straßenbahn (nicht nur) auf dem Wilhelmsplatz einen eigenen Verkehrsraum bekommen muß, gilt das dann auch für die anderen Gruppen der Verkehrsteilnehmer. Und weil man die Bushaltstelle auf die andere Seite der Fahrbahn, die Richtung Fellbach führt, verlegt hat, müssen die Busreisenden an der roten Ampel oft zusehen, wie ihre Straßenbahn wegfährt.

Die Fußgänge haben es am schwrsten auf dem Platz, weil sie eigentlich nicht vorgesehen sind. Überall sind Stangen und Gitter, man darf nur die vorgeschriebenen Wege beschreiten.

An einer Stelle des Wilhelmplatzes Richtung Uffkirche gibt es sogar ein bißchen Grün. Nur da kann man nicht verweilen, die Fläche ist einfach zu klein.

Bei der Umgestaltung hat man jede Möglichkeit der Schaffung einer Art von Platzkultur übersehen, es gibt keinen Raum, wo Passanten sich aufhalten können. Sie würden dann meist denen im Weg stehen, die zur nächsten Einsteigestation hetzen.

Die Wasserteiche wirken wie eine Notlösung und kaum mehr wie eine zusätzliche Absperrung, die die Fußgänger fernhalten sollen.

Noch ein Blick auf den Platz. Zugegebermaßen aus keiner sehr schönen Perspektive:

In den nächsten Tagen machen wir hier einen Ausflug in die Partnerstadt Stuttgarts nach Straßburg und gucken uns dort mal zum dort die Verkehrsräume an. Außerdem gucken wir uns noch andere Plätze in Stuttgart wie den Ostendplatz oder den Marienplatz an.

Der Österreichische Platz ist von oben gesehen eine kreisrunde Autostraße, die irgendwie  an die elektrische Rennbahn erinnert, die ich mir früher immer gewünscht habe. Der Platz besteht nur aus Fahrbahnen, auf denen die Autos umeinanderhersausen. Das einzige Gemächliche sind die Stauzeiten, zu denen die Autos im Kreisverkehr warten und warten. Die Platzmitte, wo andere vielleicht, wenn man ihnen von einem Platz berichtet, Bänke und Bäume erwarten, ist gar nicht da. In der Mitte gibt es ein großes Loch. In Giessen nennt so ein ähnliches aber kleineres Gebilde schon lange Elefantenklo, das dort steht, wo früher das Selterstor stand. Aber noch was macht aus dem Österreichischen Platz etwas ganz anderes: Als Fußgänger kann man gar nicht über den Platz gehen, geschweige denn mal einfach drumherumschlendern. Die Stadtplaner haben damals die Fußgänger schlicht vergessen. Aber allmählich entdeckt man den Flaneur in Stuttgart wieder und man hat ja kürzlich schon zwei Überwege über die Haupststätter Straße gebaut.

Aber was ist eigentlich unter dem Platz?

Düster nicht? Nachdem ich wieder eine Treppe in die Oberwelt gefunden hatte, noch ein letzter Blick auf den Platz, oder Kreisverkehr, Autoplatz, Stadtstraße, Platzüberführung, wie auch immer:

Und demnächst versuchen wir  nochmal über den Wilhemsplatz  in Bad Cannstatt zu gehen.

Es ist ja erstaunlich, mit welcher Geschwindigkeit der Schloßplatz wieder renoviert worden ist. Gerade war noch die Weltmeisterschaft,