Mit dem Bau der Stadthauses auf dem Ulmer Münsterplatz und der damit verbundenen Neordnung des Platzes begann die Rückeroberung der Stadt durch ihre Bürger.

Das Fot zeigt auch schon die neugebaute Stadtbibliothek, die in der Altstadt ihre ganz eigenen Akzente setzt. Hier sit auch schon die Baustelle der Neuen Straße zu sehen. Doch greifen wir der Entwicklung nicht zu schnell voraus. Erst begann ein stadtgesellschaftlicher Prozeß, in dessen Verlauf die Argumente von allen Seiten getauscht und bewertet wurden. Das Ergebnis war ein Prozeß, den alle Bürger in Ulm als ihren Prozeß verstanden und gestalteten.

Das Foto auf dieser Seite wird mit freundlicher Genehmigung der Stadt Ulm wiedergegeben.
Der Ulmer Baubürgermeister Alexander Wetzig im hat u. a. dieses Foto bei seinem Vortrag im > Stuttgarter Literaturhaus am 9. November 2007 gezeigt.

In Stuttgart gibt es Ãœberlegungen, die
> Konrad-Adenauer-Staße, die auch wegen ihrer Lage als Staße zwischen dem Opernhaus, der Staatsgalerie, dem Museum für Geschichte und der Musikhochschule als > Kulturmeile (Panoramafoto von Josh von Staudach) bezeichnet wird, in einenTunnel unter die Erde zu verbannen, oder neudeutsch zu überdeckeln.

Vielleicht hat man die Straße zwischen Oper und den heutigen Museen auch einfach nur falsch angelegt. Man muß fragen, wieso dort 8 Spuren nebeneinander liegen müssen, von denen 4 Spuren eigentlich nur der Zu- und Abführung des Verkehrs auf die stadtautobahnähnliche Schneise dienen, die heute schon streckenweise überdeckelt ist. Würde man die Untertunnelung rückgängig machen, bräuchte man die Zu- und Abfahrten nicht, würde also den > Stadtraum besser nutzen können: Über die Idee einer Rekonstruktion der Bebauung der > Hauptstätter Straße habe ich auf diesem Blog schon berichtet.

Man braucht die 8 Spuren der Konrad-Adenauer-Straße nicht, denn wenn sie alle gleichzeitg nebeneinander befahren werden, nennt das nicht mehr Verkehr sondern Stau. Je großzügiger Straßen konzipiert werden, umso mehr Verkehr ziehen sie an. Reduziert man den Straßenraum, müssen sich die Verkehrsmöglichkeiten nicht notwendigerweise auch reduzieren. Die aktuelle fatale und richtigerweise überholungsbedürftige Verkehrssituation entsteht durch den großen Raumbedarf für Tunnelauf- und -abfahrten, sowie für die Zubringerspuren.

Statt eine neue Bausünde zu begehen sollte man lieber darüber nachdenken, wie man den Österreichischen Platz von seinem Betonkorsett befreien könnte, das schon deshalb so häßlich ist, weil Fußgänger diesen Platz gar nicht überqueren können.

Die Verbannung der vielen Autos unter die Oberfläche, vielleicht unter eine Rasenfläche, noch viel teurer, als der jüngst vor der Statbibliothek errichtete Rasendeckel, läßt ihnen dort unten freien Lauf, damit sie beim Autauchen aus dem Tunnel gleich wieder in einen vielleicht noch größerem Stau zu stehen kommen. Urbanität hatte schon immer auch etwas mit einer Fortbewegung innerhalb der Stadt und damit von einem zum andern Ort zu tun. Mit dem Kulturmeilen-Tunnel füllt man das Sündenregister früherer Jahrzehnte weiter auf, das das Automobil bevorzugt und ihm eine teure Lösung baut und der Urbanität schadet. Wir müssen unsere Autos gar nicht verstecken, es sei denn, es ginge um die beiden Parkhäuser, in der Nähedes Leonhardsplatz, deren Inhalt sehr wohl unter die Erde gehört, weil das eine Gebäude mit seinem Glastreppenturm zu den häßlichsten auf dem besten Grund der Stadt zählt, und das anderen auch kene Zierde ist.

Man könnte auch in einer Stadt wie Stuttgart aus dem Vorbeifahren an der Kulturmeile ein echtes Erlebnis bester Werbeart machen, anstatt hier die Straße unter die Erde zu legen. Wären wir in einer Stadt wie Ulm, würden die Pläne für die Bebauung der Kulturmeile bereits Gestalt annehmen. Möge doch der Gemeinderat sich vom dem so prächtig gelungenen Ulmer Beispiel der > Neuen Straße – Google Maps bietet noch alte Satellitenfotos an: > Ulm – Die neue Mitte – inspirieren lassen und die beiden getrennten Stadtteile durch Gebäude zu verbinden, anstatt durch einen Tunnelbau zu trennen. Sicher, Handlungsbedarf ist gegeben, die vielen Spuren zischen den Museen und dem Operhaus sind keine Lösung auf Dauer. Ein > Fußgängerüberweg wäre ein erster Anfang. Im übrigen würden private Investoren bestimmt auch in Stuttgart gerne dem Ulmer Modell nacheifern. Das würde das Stadtsäckel schonen.

Aber es stimmt möglicherweise, man muß sich jetzt beeilen, weil jedes Warten, stand am Freitag, 7. September 2007 in der Stuttgarter Zeitung, so denke man wohl im Rathaus, den Tunnelbau, für den z. Zt. 40 Mio. EUR veranschlagt werden, verteuern würde. So ein Argument sticht natürlich. Der neue Abgeordnetetentunnel würde dann auch vielleicht noch viel teurer werden und irgendwann würden sogar Befürworter anfangen zu fragen, ob der Tunnelbau wirklich notwendig ist. Kein Franzose käme auf die Idee, die Champs-Elysées unter die Erde zu legen, um sie besser überqueren zu können. Die Tunnellösung entfernt einen Teil der Urbanität, zu der gerade in einer Autostadt wie Stuttgart auch die Mobilität also auch die Autos gehören.

Was geschieht mit dem freigewordenen Raum über dem Tunnel? Uwe Bogen berichtete gestern über einen neuen Vorschlag: > Rolf Deyhle präsentiert eine neue Idee für die Kulturmeile, Stuttgarter Zeitung , 8. September 2007. (Es sit so schade, daß viel andere Artikel zu diesem Thema in der Stuttgarter Zeitung, die man online lesen möchte, etwas kosten, da kann die Zeitung an der Diskussion gar nicht so richtig teilnehmen…) Aber auch Rolf Eyhle denkt an eine Lösung, die den Verkehr von einer Rekonstruktion oder Neugestaltung der Kulturmeile trennt. Also doch lieber das Ulmer Beispiel nochmal genauer ansehen. Uwe Bogen schreibt übrigens auch: „Wenn der Tunnel unter der Konrad-Adenauer-Straße nicht bis 2012 gebaut wird, darin sind die Verantwortlichen von Stadt und Land einig, werde in den nächsten 20 Jahren nichts mehr daraus.“ Ist diese Aussage ein vernünftiger Grund für den Tunnelbau?

Am Montag bin ich nach Metz gereist, um dort zwei Tage lang die Stadt zu erkunden. Beim ersten Schritt aus dem Bahnhof stand dieser hier folgende Beitrag mir buchstäblich vor Augen. Nachdem ich letzte Woche über den > Arnulf-Klett-Platz in Stuttgart geschrieben habe, kann jetzt der Bahnhofsvorplatz des Bahnhofs in Metz als wunderbares Beispiel einer gelungenen Platzgestaltung dem Straßenplatz vor dem Hauptbahnhof in Stuttgart gegenübergestellt werden. Der Platz in Metz besteht im wesentlichen aus einem Halbkreis, der mit Betonplatten belegt ist. Wie bereits angedeutet, der Reisende kommt beim Heraustreten in der Stadt an, er wird auf einem Platz empfangen und muß sich nicht gleich vor den sich unmittelbar am Bahnhofseingang sich drängelnden Autos in Acht nehmen, oder in die U-Bahn flüchten. Es ist ein Vergnügen in Metz anzukommen: Das meinte ich in meinem letzten Beitrag, wenn es darum geht, das Ankommen in der Stadt zu inszenieren. Was wohl die Reisenden in Stuttgart einst entdecken werden oder zuerst sehen werden, wenn sie die Lichtkuppel verlassen? Ob dann immer noch auf dem Arnulf-Klett-Platz die Autors entlangbrausen werden? Das Wichtigste, wenn man irgendwo erscheint, ist doch immer der erste Eindruck. Und jetzt fällt der Blick nur auf die Absperrkette zwischen den 6 Spuren.Zur Zeit ist in Metz der alljährliche Blumenteppich zu bewundern, weshalb man diesen Platz jetzt nur auf einem Weg durchqueren kann. Die auf den Platz zufahrenden Autos, die aus der Stadt kommen, werden links und rechts am Platz vorbei gelenkt. Nur eine gepflasterete kleine Verbindungsstraße, die für die Fußgänger wie für die dort zugelassenen Busse und Sonderfahrzeuge mit kleinen Stelen gekennzeichnet ist, verbindet die beiden genannten Straßen.

Jetzt hier nochmal der Blick von links nach rechts. Ohne Zweifel verleiht der Blumenteppich, den man auch von einem nachmittags geöffneten Balkon an der Frontseite des Bahnhofs aus bewundern kann, dem Vorplatz ein besonders charmantes Erscheinungsbild. Aber auch ohne die Blumen kann man verstehen, wie gut die Neugestaltung dieses Platzes gelungen ist. Vor dem Bahnhof gabe es bis vor zwei Jahren eine vierspurige Straße, meinte mein Stadtführer. Geht doch, dachte ich mir – Und die vielen Einwände! In Stuttgart gibt es viel mehr Verkehr. Eben weil ja die eigentlich nicht notwendige Straße über den Arnulf-Klett-Platz führt. Und man weiß vor dem Ankommen nie so recht, wo man die Lieben absetzen kann. Wird diese Frage gelöst, sind 40 Prozent des Verkehrs bereits geordnet.

Ein renovierter Kopfbahnhof mit einem top gestalteten Vorplatz wäre die allerbeste Visitenkarte für Stuttgart, um mehr Besucher in die Stadt zu holen. Auch heute wird Stuttgart 21 wieder in der Stuttgarter-Zeitng beschrieben. Aber auch jetzt können bestimmt nicht alle Befürworter ohne Nachgucken erklären, wo denn eines Tage der > Straßburger Platz sein wird. Wird man in 12 Jahren immer noch aus dem Bahnhofseingang unter dem Turm heraustreten und vor dem sechspurigen Arnulf-Klett-Platz stehen? Aber vielleicht ist dann ja noch Geld für einen ampelgeregelten Überweg übrig. Oder Stuttgart entwickelt doch noch eine Platzkultur und kümmert sich weniger um die schnell durchreisenden Fahrgäste, sondern macht sie zu Besuchern, die gerne in unsere Stadt kommen. Ich freue mich auf den nächsten Besuch in Metz mit der Bahn. In Stuttgart wird räumlich gesehen die Anbindung der Bahn an die Stadt entzerrt. Das heißt sie bekommt einen eigenen heute utopisch anmutenden Raum. Utopie als Wort in seiner ursprünglichen Bedeutung, einen Ort, den es eigentlich gar nicht gibt, ein Raum folglich auch ohne Bezug zu seinem Umfeld, weder zum Stadtpark, noch zu S 21 noch zur City, am wenigsten vielleicht zu den Menschen. Die Unterwelt des Straßburger Platzes wird nur sich selber genügen.

Als ich gestern unseren Gast pünktlich am Gleis 14 abholen konnte, und wir dann später auf der Suche nach einem Café den > Arnulf-Klett-Platz auf dem einzigen Fußgängerweg überquerten, wurde uns beiden sofort deutlich, daß dieser Platz nur so heißt, aber in Wirklichkeit eine sechsspurige Straße ist, die den Hauptbahnhof von der Innenstadt trennt.

Man kommt in diesem Kopfbahnhof mit dem Zug in der Stadt an, könnte dann den Bahnhofsvorplatz betreten, um dann weiter in die Stadt zu gehen. Dieser Empfang der Besucher unserer Stadt könnte stadtplanerisch wirkungsvoll inszeniert werden, wären da nicht die dicken Betonpoller, die Absperrketten und die schnell hin- und herbrausenden Autos. Aber jetzt wird ja demnächst alles besser, wenn der Bahnhof umgebaut wird, meinte unser angereister Gast. Ich habe dann erst einmal erklärt, wo der Straßburger Platz sich künftig über den neuen Beinah-Unterirdischen Bahnhof wölben wird. Stuttgart wird eine Stadt der > Kuppeln werden. Der hier bereits zitierte Prospekt der Bahn läßt de Wölbung des Straßburgher Platzes über dem neuen Bahnhof vorsichtigerweise nur erahnen. Und es entsteht der Verdacht, daß die eingesparte Zeit beim Aus- und Umsteigen im neuen Bahnhof zur Zeitersparnis bezüglich der Tunnelneubauten hinzugerechnet wird, um mit den gewonnenen Minuten Milliardenausgaben zu rechtfertigen.

Also statt den Bahnhof zu drehen und einzugraben könnte man auch darüber nachdenken, den heutigen Bahnhof, statt von der Seite her heimlich abzureißen, zeitgemäß zu renovieren, den Platz vor dem Bahnhof wirklich zu einem empfangsbereiten Platz machen. Die Reisenden würden willkommene Gästen der Stadt werden, die in der Stadt ankommen. Tatsächlich kann man die Städte beneiden, in denen Reisende so in der Stadt empfangen werden. Cafés am ersten Platz der Stadt, vielleicht wird die schnöde Fassade des großen Hotelsgegenübe vom Bahnhof geputzt und aufgewertet – , einfach einen wunderbaren urbanen Empfangsbereich bauen. Das wärs doch! Aber man möchte beim Stand der Dinge, daß die Reisenden nach Stuttgart unter der Erde ankommen, nichts von der Stadt sehen und am besten gleich weiterfahren.

Der Umbau des Arnulf-Klett-Platzes zu einem richtigen Patz würde bedeuten, den Autoverkehr von dort zu verbannen – warum muß der eigentlich hier fahren? – oder zumindest auf das absolut notwendige Maß zu verringern. Das hat man auf einem anderen Platz, nämlich dem > Rotebühlplatz, der auch vom Platz zur Straße wird und dann in die Königstraße übergeht, auch geschafft:

Das ginge nicht? Mit einer geschickten Verkehrsplanung, die den Individualverkehr zum Abholen der Liebsten auf den heutigen > Kurt-Georg-Kiesinger-Platz (Ein Parkplatz für den Altbundeskanzler?) lenkt – > Bahnverspätungen erfordern oft Wartezeiten – , da helfen auch keine Tunnel und das Abliefern der Liebsten auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs ermöglicht, dann würde ein großer Prozentsatz des parkplatzsuchenden Verkehrs auf dem Arnulf-Klett-Platz wegfallen.

S 21 will einen > Stadtteil, eine Art zweites Zentrum der Stadt hinter dem Bahnhof auf den heutigen Gleisanlagen bauen. Künstliche Stadtviertel gehören zu hoher Architekturkunst und müssen zielgerichtet in das bestehende Umfeld eingepaßt werden. Berlin hat auch zwei Zentren und die Einweihung des Neuen Hauptbahnhofs hat eine unglaubliche Vernachlässigung des Viertels um den Bahnhof Zoo zur Folge gehabt. Schon heute fühlt man sich nachts unwohl, wenn man in Stuttgart durch die > Kronprinzstraße geht, die schon heute einen Vorgeschmack auf eine vielleicht künftige Verwahrlosung der alten City geben kann.

In einem Beitrag auf diesem Blog habe ich schon einmal vom > Straßburger Platz gesprochen. Wo der genau ist? Nun der wird im Zusammenhang mit S 21 entstehen und zwar als Dach auf der neuen unterirdischen Bahnhofshalle. Und er wird zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und der aktuellen Gleisanlage gebaut werden. Das sieht nicht so recht nach ungestörtem Betriebsablauf während der Bauzeit aus. Die Gleise des Bahnhofs werden um 90 Grad gedrecht, versenkt, „unterirdisch“, heißt es im Prospekt als ein erster Hinweis auf die Höhe des Daches. Und zwischen Schillerstraße und Schloßpark wird dieses Dach aus dem heutigen Bahnhofsbereich rausragen. Ob alle Befürworter dieses Baus dessen künftigen Standort genau beschreiben können? Die Bahn schreibt: „Er (i,.e. der Straßburger Platz, w.) verbindet den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und den Schlossgarten in der einen sowie den Bonatzbau und den neuen Stadtteil in der anderen Richtung.“ Ein Platz, Raum, Dach, Lichtaugenpark oder wie immer man das Gebilde nennen wird, befindet sich gemessen am Straßenniveau 8 Meter – oder mehr? – über der Schillerstraße. Etwas was höher als die unmittelbare Umgebung ist, verbindet im allgemeinen nicht, sondern trennt. Nun Bauwerke können auch als Bindeglied wirken… Es ist eben alles eine Definitionssache. Nur auf der Website, die den Platz anpreist, steht nichts von diesem Höhenunterschied. Man muß ja auch nicht alles erwähnen: Immer hin, die Website der Bahn sagt, es sei „ein ungewöhnlich großer, klar konturierter Platz“.

> Der Straßburger Platz

> Lageplan *.pdf

Die Erbauer von Stuttgart 21 werben für ihr Projekt mit kürzeren Fahrzeiten, mehr Angeboten und direkteren Verbindungen. In dem Prospekt Neubauprojekt Stuttgart-Ulm der Deutschen Bahn vom Mai 2007 wird die Verkürzung der Fahrzeiten als wichtiges Argument für Stuttgart 21 angezeigt, S. 3: Von Stuttgart zum Flughafen wird man nur noch 8 Minuten statt 27 Minuten benötigen. Von Bietigheim zum Flughafen geht es in 27 statt wie heute in 56 Minuten. Und von Ludwigsburg nach Esslingen sparen die Resienden mit S 21 10 Minuten. Von Waiblingen nach Reutlingen werden auch 10 Minuten gespart. Die Nürtinger haben es gut, sie reisen mit S 21 in 8 Minuten statt in 67 Minuten nach zum Flughafen nach Stuttgart. Und Ulm und Stuttgart werden auf 28 Minuten zusammenwachsen. Heute dauert die Reise noch 54 Minuten. Und wenn heute Paris nur noch 3 h 39 Minuten von Stuttgart entfernt ist, wird die zeitliche Entfernung mit Stuttgart 21 nochmal um 20 Minuten reduziert. Ist Stuttgart 21 können wir also in die Region um uns herum reisen und alle die nicht hierher wollen, kommen schneller an der Stadt vorbei – wenn es nicht üblichen anderen Schuldigen gäbe, die auch dann noch > Fahrplanverspätungen verursachen. Wie wußte Burkhard Straßmann in der ZEIT im November 2006 zu berichten: Alle Fahrpläne seien sowieso nur Theorie.

Der Stuttgarter Modernisierungsschub soll alle am Bau Beteiligten, also im Wesentlichen die Steuerzahler rund fünf Milliarden Euro kosten. Dafür werden die Gleisanlagen des Stuttgarter Bahnhofs unter die Erde gelegt, von 16 Gleisen auf 8 verringert. Und die Reisenden müssen künftig, wenn ihr Zug dort unten ankommt, schnell rausspringen, bevor ihr Zug unterirdisch weiterbraust, um die versprochenen Reiseverkürzung einzuhalten. Heute werden die Reisenden im Stuttgarter Kopfbahnhof empfangen. Sie kommen in der Stadt an, und wenn es vor dem Hauptbahnhof einen großen halbrunden Platz, statt eine vierspurige Straße, die als Barriere Richtung Innenstadt wirkt, deren Fahrtrichtungen sogar mit Ketten voneinander getrennt sind, geben würde, wäre das ein perfektes Empfangsszenario für alle Gäste, die die Landeshauptstadt besuchen. So ein öffentlicher Raum wäre ein echter Erlebnisraum. Stattdessen braucht man einfach nur den Hauptbahnhof ein wenig zu vernachlässigen, und schon sagt M. Steinert auf Befragen der Stuttgarter Zeitung (20. Juni 2007, S. 24): „Was ist an diesem Bahnhof schon erhaltenswert? Er ist versifft und dreckig.“

Ist Stuttgart 21 eines Tages wirklich fertig, wird man die Glaskuppeln über den neuen Gleisen – auf dem Straßburger Platz – bewundern, zwischen ihnen umhergehen und sich immer wieder nach ihrem ästhetischen Sinn und ihrer Funktion für eine Platzbebauung fragen. Der Glaskuppelplatz in Form eines Walls, im Prospekt der Deutschen Bahn steht: „Das Bahnhofsdach ist begehbar.“ Mehr wird den Bürgern dieser Stadt auch nicht zugemutet. Im Prospekt steht auch „Es bildet den neuen Straßburger Platz, der sich direkt an den Schloßgarten anschließt.“ (S. 6) Aber der Prospekt beschreibt auch die Funktion der Glaskuppeln: „Mit seinen innovativen Lichtaugen, die die Bahhofshalle mit Licht versorgen, wird er (der Durchgangsbahnhof“, w.) zu einer neuen Visitenkarte für die Stadt.“ (ebd.) – Das ist eine Frage der Definition, Lichtschächte werden „innovative Lichtaugen“ genannt und ob das Dach, das sich als Wall zwischen dem alten Bahnhof und dem Park aufwölben wird , als Verbindungsglied zum Schlossgarten taugt, wird dann eines Tages eine Ortsgehung ergeben.

Beim Stand der Dinge ist es völlig normal, daß die Befürworter von Stuttgart 21 noch ein bißchen mehr Ãœberzeugungsarbeit leisten müssen, bevor wir uns in dieser Stadt dieses Projekt wirklich antun wollen. Bis jetzt ist nur die Finanzierung theoretisch gesichert. Jeder Baumeister weiß, daß die Kosten immer steigen werden… um 10, 20 oder mehr Prozentpunkte? Aber im genannten Prospekt steht ja schon: „Bei Stuttgart 21 war die Lage im Talkessel eine besondere Herausforderung.“ Die Vergangenheitsform deutet an, dass der Bauherr überzeugt ist, alle seien einverstanden.

> Stuttgart 21 Die Website der Deutschen Bahn

Neubauprojekt Stuttgart-Ulm. Neu Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa, Hg. Deutsche Bahn, Mai 2007, (003104).

Ich habe schon mal früher daran erinnert, wie schön der Eugensplatz gewesen ist. Nach dem Schlangestehen beim besten Eisladen in Stuttgart über die Straße schlendern und die Aussicht genießen: Das war immer ein schönes Abendvergnügen.

Und dann zurück mit dem Bähnle. Wie nett das war, wenn sie den Berg heruntergerollt kam. Mit einem Schritt war man drin und rollte in die Stadt runter.

Und jetzt steht da die Betonmauer:

Mehrere Stufen muß man zu dem Bauwerk erklimmen.

Schauen wir auf einige Ausschnitte aus dem Gesamtplan, den die Architekten Gunter Kölz und Roland Ostertag in Ihrer Studie vorgelegt haben:

Hier führt die Hauptstätter Straße an der > Leonhardskirche vorbei;

Man kann hier auch gut sehen, wie großzügig der Straßenverkehr mit Stadtraum bedacht worden ist:

Nach den Vorschlägen beiden Architekten könnte der > Charlottenplatz endlich ein richtiger Platz werden:

Heute ist er eigentlich kein Platz, sondern nur ein Kreuzungspunkt, und die Fußgänger hat man unter dne Platz in die Haltestelle U-Bahn verbannt.

Alle auf diesem Blog veröffentlichten Pläne und Ausschnitte aus Plänen:
(c) G. Kölz und R. Ostertag, Stuttgart 2007.